江湖規(guī)矩，前輩提攜晚輩，大體都是“扶上馬，送一程”。而很顯然，對新能源汽車這項事業(yè)，中國政府的態(tài)度便是如此。

怎么扶？

當(dāng)然，對于“扶上馬，送一程”的操作，很多人都能夠理解，只不過這同樣也帶來了兩個問題，那就是怎么扶？送到哪？在新能源汽車這個問題上，國家對“扶上馬”的辦法十分簡單粗暴，那就是進(jìn)行補貼。

從2010年開始，新能源的補貼政策便正式出爐，當(dāng)時找了5個城市做試點，按照3000元/千瓦時來補貼。起初這一政策推行的并不理想，政府曾在2013年首次提出補貼退坡機(jī)制，但由于新能源汽車的發(fā)展未能達(dá)到預(yù)期，又在2014年對退坡幅度進(jìn)行了調(diào)整。

到了2015年，可以算是中國新能源汽車發(fā)展的關(guān)鍵節(jié)點，當(dāng)年公布了2016年-2020年的補貼政策，并明確規(guī)定了在未來幾年的退坡幅度：2017-2018退坡20%，2019-2020退坡40%（相較于2016）。

而結(jié)果也立竿見影。一方面是這樣的補貼政策力度巨大，一方面是新能源技術(shù)迎來了全面突破，截至到2018年，我國新能源乘用車全年累計銷量達(dá)到100.8萬輛，在中國汽車市場首次出現(xiàn)逆增長的情況下，強(qiáng)勢給出了同比暴增88.5%的亮眼表現(xiàn)。

送到哪？

當(dāng)然，這樣的結(jié)果也并非一成不變，從2013年開始算起，新能源行業(yè)的補貼力度也在不斷收緊，并在5年間兩次調(diào)整補貼門檻。并且由于此前大范圍騙補、行業(yè)野蠻生長造成的惡劣影響，也讓國家明白了一件事，簡單粗暴的補貼并非益事，反而容易引起行業(yè)的假性繁榮，讓濫竽充數(shù)者有機(jī)可乘。因此，在后續(xù)的政策調(diào)整種，國家也對新能源車企提出了更高的技術(shù)要求，將百公里電耗和電池能量密度兩大核心概念，引入到補貼標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)中。

到2018年為止，新能源補貼分類進(jìn)一步細(xì)化，從續(xù)航里程150km開始，劃分了五個補貼擋位。其中對續(xù)航里程大于等于150km、小于200km的車型，國家補貼1.5萬元；續(xù)航里程大于等于200km、小于250km，補貼2.4萬元；續(xù)航里程大于等于250km、小于300km，補貼3.4萬元；續(xù)航里程大于等于300km、小于400km，補貼4.5萬元；續(xù)航里程大于等于大與等于400km，補貼5萬元。對于PHEV插混車型，統(tǒng)一補貼2.2萬元。

所以顯而易見，從歷年的補貼政策調(diào)整當(dāng)中，我們便已窺到了補貼退坡的趨勢，隨著新能源補貼政策的不斷收緊，也促使了新能源技術(shù)的不斷提高，似乎對于新能源汽車事業(yè)而言，送這一程已經(jīng)到了要說分別的時刻。

2019新一輪退補

盡管心中已經(jīng)做好了補貼退坡的準(zhǔn)備，但大家都沒想到，這一次退得幅度如此之大。隨著2019年補貼政策的公布，各大新能源車企心頭的大石頭終于落地，只不過它的分量，卻很沉重。

在最新的《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》里面，補貼續(xù)航里程區(qū)間由此前的5檔減少為2檔，分別為250-400km和400km以上；250km以下補貼為0；250-400km享受1.8萬元補貼，400km以上享受2.5萬元補貼，插電混動車補貼從過去的2.2萬元降為1萬元。新政策當(dāng)日生效，并設(shè)置了三個月的過渡期。

其實通過對比2018年和2019年補貼政策的變化，也能夠明顯感覺到政策的調(diào)整力度之大，續(xù)航里程的補貼門檻由150km提升至250km，對能量電池的密度要求也有105Wh/Kg提升至125Wh/Kg，同時補貼倍數(shù)以及最高補貼也大幅度下降，并且對新能源行車型的實際百公里耗電量的要求也越來越高。

而這似乎也印證了“扶上馬，送一程”的后半句話，“自此之后，是福是禍，當(dāng)好自為之”，畢竟攙扶著前行的日子終歸不能長久，只有自己去鍛煉雙腿，才能夠走得又穩(wěn)又遠(yuǎn)。但必須要指出的是，隨著退補不斷深化，未來的新能源車型與傳統(tǒng)燃油車必將置身于同一擂臺，二者間不可避免發(fā)生直接對決。

這對于新能源車企而言，只有兩條路可以走：要么修煉內(nèi)功直接對壘，要么就此出局。

新能源車企如何應(yīng)對？

當(dāng)然，退補究竟是好事還是壞事，這也要因人而異。而各大新能源車企對待退補的態(tài)度，顯然也是十分值得期待的。

其中在2019年早些時候，新特汽車便宣布了旗下DEV1車型全系綜合補貼價格進(jìn)行過渡調(diào)整，增幅最高6000元，并且在內(nèi)飾及DOS系統(tǒng)進(jìn)行相應(yīng)升級；而小鵬汽車也在隨后正式公布調(diào)價結(jié)果，補貼后統(tǒng)一售價由13.58-16.58萬元調(diào)整至15.58-19.98萬元，上漲2-3.4萬元。

對于大多數(shù)新能源企業(yè)來說，這樣的作法當(dāng)屬常規(guī)手段，只不過補貼收緊之后，價格上調(diào)也必將導(dǎo)致行業(yè)競爭越發(fā)激烈，尤其是在于傳統(tǒng)燃油車的較量當(dāng)中，也將變得更加白熱化。當(dāng)然，也不排除像特斯拉一樣定位較高的企業(yè)，國產(chǎn)后的價格浮動相對較??；以及像比亞迪這種掌握三電核心技術(shù)，并且完成模塊化平臺建設(shè)的企業(yè)，EV、DM、燃油公用一個BNA平臺，三款車分?jǐn)傄粋€車研發(fā)成本的事實，在研發(fā)期間便可以很好地控制成本，以技術(shù)優(yōu)勢應(yīng)對補貼退坡。

同樣，面對補貼退坡的趨勢，也有選擇積極應(yīng)對的車企。例如說上汽榮威便推出了全新的“保價”政策：承諾在2019年3月27日-6月25日期間，榮威新能源全系車型保持2018年補貼后價格不變，仍享受2018年全額補貼，補貼退坡造成的差價由榮威進(jìn)行補全。

這樣的作法固然深得消費者喜歡，但也正如中國乘用車聯(lián)席會秘書長崔東樹所言，“面對補貼退坡政策，企業(yè)還要考慮歷史的補貼未到位資金的成本，漲價是最切合實際的作法，盲目不漲價硬挺的企業(yè)很容易撐不住”。當(dāng)然，崔的說法只是一家之言。企業(yè)可以通過技術(shù)進(jìn)步，平臺化，規(guī)?；獬杀?，漲價？要看消費者是否買單了。你漲人家降，同一產(chǎn)品力的情況下，你肯定劣勢。何況人家綜合素質(zhì)比你強(qiáng)。一句話，新能源也將迎來了大洗牌。

只有潮退了，才能夠看得出誰在裸泳，尤其是對于那些新勢力而言，退補更將是一場巨大的考驗。正如雷軍所說的那樣，“站在風(fēng)口上，是豬都能夠飛起來”，但當(dāng)風(fēng)口消失的時候，最先摔死的也必然是豬。