國慶剛結(jié)束，中國汽車產(chǎn)業(yè)就發(fā)生了一件大事。

10月7號，歐盟正式通過了對中國電動汽車征收懲罰性關(guān)稅的提案，將中國制造的電動車關(guān)稅由10%提高到了45%。

當然，這次關(guān)稅的提高，并不算很突然。

在早些的7月，就已經(jīng)有了預演，歐盟在當時把對中國電動車的關(guān)稅，在原有10%的基礎(chǔ)上，臨時性增加到了17%～38%。

只是這一次的投票結(jié)果，算是塵埃落定了，標志著中國車企出海高貿(mào)易壁壘時代的到來。

電動勢注意到，在歐盟想要對中國電車加征關(guān)稅的同時，歐洲一些知名的車企比如奔馳、寶馬、大眾卻扮演了“逆子”角色，公開表態(tài)不支持加稅行為，聲稱征收反補貼關(guān)稅是一個“錯誤”，甚至還呼吁降低中國車企的關(guān)稅。

想不到吧。這到底是為什么？今天我們試著用一篇文章的功夫，把這件事給你講清楚。

歐盟，為什么要加關(guān)稅？

首先，為什么歐盟要對中國新能源車加征關(guān)稅？

可能你立馬就能想到一個原因，為了保護歐洲的本土車企唄。

現(xiàn)在放眼全球，中國新能源車一騎絕塵，在性價比這塊拿捏死死的，誰不愛呢？

嗯。這個說法，反應到銷量數(shù)據(jù)上，有些道理。

就拿剛剛過去的8月數(shù)據(jù)為例。

歐洲的純電動汽車銷量同比又暴跌了43.9%，這已經(jīng)是連續(xù)第四個月下滑了，即使9月略微漲了6%，但是相對電車市場這個大盤子，其勢能還是顯得乏力。

甚至，到目前為止，很難說有哪家歐洲車企，在電動化轉(zhuǎn)型上取得了顯著的成功。直接帶來的問題是，歐洲的電動汽車產(chǎn)業(yè)不得不裁員、減產(chǎn)。

比如，奧迪在今年9月就暫停了旗下專門制造電動汽車的布魯塞爾工廠，這又引發(fā)了車企與員工的沖突，而這種壓力最終又會傳導給政府。

逐漸就形成了像下面一樣的循環(huán)：

并且，一些歐洲車企，也的確急迫的期待歐盟出手。

因為一旦電動化轉(zhuǎn)型失敗，那很多車企，就達不成2025年承諾的減排目標，屆時將可能面臨70多億元的罰款。

因此歐洲汽車制造商協(xié)會，也站出來敦促歐盟，采取一些緊急措施幫助電動汽車發(fā)展。

上面這些，可以說是歐盟出手的現(xiàn)實推力，歐洲的汽車產(chǎn)業(yè)需要一股力量紓困。

但如果，我們再將視角拉高一層，跳出歐盟區(qū)域，站在更高的產(chǎn)業(yè)視角來看。還可以看到一個影響更加深遠的影響，那就是歐洲的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，會不會面臨徹底淪為二流的危機？

目前，除了北美大陸的特斯拉外，中國電動汽車的產(chǎn)品力，在全球基本屬于斷層的領(lǐng)先狀態(tài)。

比如性價比方面。

在歐洲賣得非常好的緊湊型純電車是上汽的MG4 EV，起售價3.2萬歐，而從參數(shù)上略差一點的奧迪Q4 e-tron起售價格約4.2萬。你看，即使國內(nèi)車企把國內(nèi)車型翻倍拿到歐洲去賣依然極具性價比優(yōu)勢，歐洲本土電車怎么打？

比如產(chǎn)業(yè)鏈方面。

就拿電動汽車電池來說，在全球動力電池裝車量前十的企業(yè)中有6家中國企業(yè)，占據(jù)了全球六成以上的市場份額，而歐洲的本土企業(yè)，幾乎在這一領(lǐng)域失聲。

簡單來說，歐洲車企這回，真的是有點打不過了。

打不過怎么辦？保護起來。

比如，抬高關(guān)稅，增加你的產(chǎn)品售價，讓你失去一部分性價比，給更多本土企業(yè)留下市場空間。

不過。還有一件事，很難解釋，那就是，中國新能源車雖然有競爭力，但其實目前在歐洲賣的并不多，銷量其實還遠不至于對歐洲車企傷筋動骨的地步。

就比如，去年國內(nèi)車企中，在歐盟銷量排名第一的上汽，也只賣了30萬輛純電汽車；排名第二的吉利，則賣了2.24萬輛；第三的比亞迪，銷量更少，只有1.59萬輛。

這點銷量，其實對歐洲市場的影響十分有限。

那為什么，歐盟還是要抬高關(guān)稅呢？甚至是冒著中國反制的風險都要抬高關(guān)稅？

說到底，歐盟的算盤，是希望中國車企能到歐洲建廠。你想擴大歐洲市場對吧，來吧，建廠啊，建了廠就算本地生產(chǎn)，就沒有高關(guān)稅了。而一旦涉及建廠，制造過程中大大小小的產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)，也需要配套起來，這個過程中，歐洲的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈和就業(yè)，也被帶動起來了。

嗯。明白了。

歐盟加關(guān)稅，表明是保護歐洲車企，核心目的還是希望中國車企去歐洲建廠。

可是，為什么奔馳、寶馬、大眾這些知名要幫著中國車企一起反對呢？

奔馳寶馬大眾為什么反對增收關(guān)稅？

一個很重要的原因是，歐洲車企，也會在這個過程中受損。

比如寶馬。

因為前些年，產(chǎn)業(yè)鏈的布局，寶馬的一些制造工廠設(shè)在了中國。

2018年寶馬在張家港，投資建立了工廠用于生產(chǎn)寶馬MINI電動車型，并且寶馬也透露后續(xù)也會把歐洲的產(chǎn)線轉(zhuǎn)移到中國，然后再出口到全球。

但你猜怎么著，即便是寶馬這家歐洲車企，要把中國工廠生產(chǎn)的車賣到歐洲，也需要交這筆高關(guān)稅。

關(guān)稅一加上，寶馬的產(chǎn)品勢必會受到不小的沖擊。

而奔馳、大眾也有著類似的產(chǎn)品情況。

并且，中國依然是奔馳、寶馬、大眾這些車企，在全球最大的單一市場，他們對中國市場具有高度的依賴。

從去年的數(shù)據(jù)來看，中國在三家車企全球銷量占比分別為：奔馳30%、寶馬31%、大眾35%，利潤上中國市場也貢獻了最多的利潤。

如果中國政府采取反制措施也一樣提高關(guān)稅，那么打擊將會非常巨大。

這不，投票結(jié)束后商務部就表示，正研究要提高從進口的大排量燃油車關(guān)稅。

所以你看啊，人在屋檐下，不得不低頭。在這些現(xiàn)實因素的共同制約下，作為歐盟“自己人”的車企才會跳出來公開反對。

畢竟怎么來看，好像都是歐盟的車企吃虧更多一點。

中國車企的未來應變之道

不過，經(jīng)過這一次加征關(guān)稅，其實也算是對中國車企敲響了一個警鐘。

一個針對中國車企的高關(guān)稅時代，可能正在來臨。

出海這兩年，幾乎是中國企業(yè)面臨的頭號話題，同樣也是中國車企需要認真思考的戰(zhàn)略級方向。但我們看到，目前中國車企對于海外市場的在地化運營經(jīng)驗，還并不充分。

面對關(guān)稅保護，中國企業(yè)顯然沒有退路可言，因為不論何種理由，退出市場給品牌帶來的傷害都是難以想象的。中國車企唯有站在全球化視野，去思考新的生存方式和應對策略。

比如，可以參考學習日本車企的經(jīng)驗。

曾經(jīng)的日本車企，也曾給歐美特別是美國的汽車制造業(yè)，造成過巨大的壓力，之后劇情幾乎和今天一模一樣，高關(guān)稅貿(mào)易壁壘隨之而來。

作為日本車企代表的豐田，受到了非常大的影響。

而且，日本可沒有中國這么大的內(nèi)需市場，在當時也并沒有像今天一樣的歐美車企站出來替他們發(fā)聲。

但你可以看到，直到今天，豐田不僅沒有被這突如其來的高關(guān)稅給打趴下，反而是越戰(zhàn)越勇，長期成為全球第一車企。

那豐田是怎么做到的呢？

簡單來說，其實就是兩點：本土建廠和本地化運營。

豐田首先選擇的是與通用汽車合資建廠，實現(xiàn)在美國本土生產(chǎn)汽車來對抗關(guān)稅政策，之后熟悉了本土市場之后，又成立獨資公司，真正成為了“美國”的豐田，能夠獨立的思考美國市場的發(fā)展策略。再之后，豐田開始復制在美國的成功模式，并且打通研發(fā)-生產(chǎn)-營銷-銷售-售后的全產(chǎn)業(yè)鏈，從最初的單一產(chǎn)品和技術(shù)出口，最終進化到產(chǎn)業(yè)鏈輸出的模式，形成了一個完成的全球化發(fā)展體系。

這可能也將是中國車企，甚至中國企業(yè)，未來一段時間出海的重要方式。

我們看到，如今已有一部分中國車企已經(jīng)走在了這條路上。

像上汽、比亞迪，就已經(jīng)在歐洲籌劃建設(shè)汽車工廠希望實現(xiàn)歐洲生產(chǎn)，可以說是未雨綢繆了。

接下來，如何扎根本地，進一步輸出企業(yè)運營體系，和產(chǎn)品品牌，將會是中國車企，接下來一段時間的重點。

從長期來看，任何非市場化因素，都無法阻止先進生產(chǎn)力的發(fā)展進程。正如眼前的關(guān)稅壁壘一樣，它只會激發(fā)出車企更多的創(chuàng)造性。

哎。

沒想到這一天，還是來了。

祝福每一家中國車企都可以更順利的走出國門，推動中國汽車產(chǎn)業(yè)邁入全新的時代。