9月23日，中國汽車流通協(xié)會（下稱"協(xié)會"）向政府有關部門遞交了一份《關于當前汽車經(jīng)銷商面臨資金困境和關停風險相關情況的緊急報告》。這份報告指出，當前汽車經(jīng)銷商的新車銷售出現(xiàn)大面積虧損，普遍存在現(xiàn)金流赤字經(jīng)營和資金鏈斷裂風險加劇的情況，難以擺脫生存的困境。

報告指出，經(jīng)銷商陷入經(jīng)營困境的原因大多都出在資金流動性問題上，簡單地說就是資金鏈緊張。這和本身的經(jīng)營沒有直接關系，但是影響卻很大，因為最終可能會導致企業(yè)停擺?，F(xiàn)階段，汽車經(jīng)銷商主要面臨的問題有兩個，一是庫存壓力大，經(jīng)銷商被迫低價拋售求生，二是，進銷倒掛嚴重，經(jīng)銷商賣得越多虧得越多，同時又面臨融資到期履約困難壓力，經(jīng)銷商面臨經(jīng)營回款斷流。

說到這，肯定會有人說既然經(jīng)銷商體系如此脆弱，為什么不學習新勢力品牌搞直營店呢？廠家自產(chǎn)自銷，風險還小，關鍵是直接兜底。直營店是有其自身優(yōu)勢，但是也有著巨大的缺點。比如像比亞迪這樣體量和規(guī)模的企業(yè)，你讓它自己建店，要覆蓋全國大部分地區(qū)，且不說有沒有錢建店，單說人員招聘、培訓，這就需要投入大量的時間和資源，這是如此大體量的品牌無法承受的。因而授權加盟這種方式反而顯得更加高效。

再加上傳統(tǒng)車企以往的經(jīng)銷商體系已經(jīng)成型，且規(guī)模龐大，也不是想甩掉就能甩掉的。所以，經(jīng)銷商作為整個車市產(chǎn)業(yè)鏈條最后的出口，仍然起著非常重要的作用。

還有一點是，前文也說過，經(jīng)銷商目前的問題是資金鏈問題，而不是經(jīng)營模式的問題。所以，協(xié)會發(fā)出的《報告》也更有針對性。

一榮俱榮一損俱損

事實上，今年以來汽車經(jīng)銷商頻繁出現(xiàn)“爆雷”的消息，包括廣匯汽車、永奧投資集團、森風集團均被爆出經(jīng)營困難。

今年年初的時候，廣東永奧旗下80多家4S店一夜之間關店；年中，鄭州最大汽車經(jīng)銷商一次性將8家同一合資品牌4S店申請退網(wǎng)；7月份，廣匯汽車股價跌至1元以下；關于森風集團，有知情人士透露，大約有超過4個月工資和社保沒能按時支付，累計拖欠薪資和社保數(shù)千萬元人民幣。為了緩解現(xiàn)金流壓力，該公司甚至向員工進行“融資”。

觀察幾家頭部經(jīng)銷商企業(yè)的財報，中升集團2023年凈利潤同比下跌超20%，永達集團凈利潤同比下跌超60%，美東汽車凈利潤更是跌超70%；2023年廣匯汽車營收為1379.98億，但是凈利潤卻只有可憐的3.92億，凈利潤僅為0.46%

不難發(fā)現(xiàn)，造成這種局面的原因就如上文所說的，一是主機廠為了銷量壓庫存，二是長期的價格戰(zhàn)使得經(jīng)銷商進銷倒掛。流通協(xié)會監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，截至今年8月，經(jīng)銷商進銷倒掛數(shù)據(jù)最高已達-22.8%。相關數(shù)據(jù)分析，截至8月，“價格戰(zhàn)”致使新車市場整體零售累計損失1380億元。其中，今年新車市場的整體折扣率達17.4%。

客觀地說，這不是經(jīng)銷商一家的問題，而是整個行業(yè)都在承壓。目前，從30家汽車企業(yè)已發(fā)布年中財報來看，2024年上半年，我國30家上市車企的凈利潤之和僅為377億元，不及豐田汽車凈利潤的1/3，約為大眾集團的2/3，也遠低于奔馳、Stellantis集團、寶馬等車企巨頭一家的凈利潤。

具體到車企，只有比亞迪、吉利、長城的利潤出現(xiàn)了同比上漲，而其他汽車集團則是同比下降。零跑、小鵬、極氪、蔚來凈利潤仍然為負數(shù)。

從整體銷量來看，汽車產(chǎn)銷分別完成1867.4萬輛和1876.6萬輛，同比分別增長2.5%和3%。也就是說，中國車市出現(xiàn)了賣得越多，虧得越多的情況。車企承壓，經(jīng)銷商自然也不好過。

因為車企獲取資金的渠道更加多元化，比如像新勢力，一年虧個幾十上百億，還有余力搞研發(fā)、搞創(chuàng)新，還能活得有聲有色，而經(jīng)銷商受限于諸多原因，就陷入了流動資金緊張的困境。

讓本終究不可持續(xù)

全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會調研數(shù)據(jù)顯示，2024年，“經(jīng)銷商對主機廠滿意度調研”僅有56.1%，已經(jīng)創(chuàng)造了歷史新低。2023年的滿意度為64.8%，今年就下跌了8.7%，汽車經(jīng)銷商對車企的滿意度已經(jīng)跌至近年新低。

2024年以來，比亞迪推出榮耀版車型，多款車型更是殺入了7萬元區(qū)間，又帶動了一波降價狂潮，不僅是新能源品牌積極跟進，就連合資車企都扛不住了，緊湊級經(jīng)典老車直接拉到了7萬元的水平；中型轎車全新?lián)Q代，2.0T高功版本更是來到15萬元的區(qū)間。而在前幾年，前者的主銷車型賣到10萬元以上，后者要賣到20萬以上，面對這樣的價格，消費者自然是心花怒放，奔走相告。

給消費者讓利固然是好事，但是讓利到足以損害整個行業(yè)健康發(fā)展的程度，似乎就不可取了。

正如曾慶洪所說，“企業(yè)的目標是什么？是盈利。而盈利的目的是什么？是為國家和社會做貢獻，繳稅、創(chuàng)造就業(yè)機會?！边@話在社交媒體上被很多激進的網(wǎng)友斷章取義，甚至還有攻擊和質疑。

我們站在一個更全面的的角度來看，就會發(fā)現(xiàn)曾慶洪的話是多么擲地有聲。古今中外，有哪個大商人、大企業(yè)不是為了利潤呢？有了利潤才能更好地進行技術研發(fā)和產(chǎn)品更新，為社會做貢獻。根據(jù)2023年數(shù)據(jù)顯示，廣汽集團有9.6萬員工。如果廣汽集團一直虧錢，這將近10萬人的工資該怎么發(fā)放？

換到經(jīng)銷商這個角度也同樣如此。據(jù)不完全統(tǒng)計，全國共有3萬多家經(jīng)銷商。如果按照一家店50人的規(guī)模來算，那么就有150萬從業(yè)者，再往少了說，大幾十萬人是有的。如果因為資金鏈問題，就把這幾十萬乃至上百萬人的桌子掀了，相信這也不是行業(yè)管理部門愿意看到的。

所以，從主機廠到經(jīng)銷商，讓利可以，讓本確實不可持續(xù)。換句話說，如果因為一味追求行業(yè)轉型，而忽略了更大的利益，那么這種轉型注定是不可長存的。

當然，筆者在這里不是在唱反調，而是想說，轉型不是一蹴而就的，它需要一個長期過程。這需要行業(yè)管理部門、主機廠、經(jīng)銷商共同參與以及努力才能完成的。

對于經(jīng)銷商來說，除了主管部門給到金融政策支持和主機廠在業(yè)務層面重新梳理，當然也需要調整自身業(yè)務模式，全方位布局銷售渠道。比如直播、短視頻等。

百姓評車

隨著中國車市新能源進一步轉型，新勢力和傳統(tǒng)品牌之間，新勢力之間，傳統(tǒng)品牌之間的競爭也進一步加劇，當增收不增利的陰云籠罩車市，經(jīng)銷商也遭受了更嚴重的壓力。

除了有關管理部門推動相關措施，保證經(jīng)銷商的現(xiàn)金流正常之外，經(jīng)銷商也需要有“自救”意識，找到新的生存機會。