比亞迪堅(jiān)持走新能源道路，憑借加大技術(shù)研發(fā)投資，儲備技術(shù)實(shí)力，在自主品牌的逆襲之路越走越遠(yuǎn)。

作者：三個司機(jī)

圖片：來自網(wǎng)絡(luò)

何為“頂流”？就是一舉一動都能吸引大量關(guān)注。要論在車市中的“吸睛”能力，比亞迪說第二，就沒有其他品牌敢稱第一。近日，從不缺少流量的比亞迪因?yàn)椤耙惠v車凈賺9000元”的話題登上熱搜，比亞迪甚至各個車企的賺錢能力，也成為全社會討論的熱點(diǎn)。

單車?yán)麧?000元左右究竟是個什么水平？以比亞迪如今車市領(lǐng)頭羊和全球新能源領(lǐng)導(dǎo)者的地位來看，這樣的單車?yán)麧欕y免讓人覺得與其“頭銜”不甚匹配，要知道，長城、吉利、理想的都單車?yán)麧櫠家哂诒葋喌?。銷量最高但單車?yán)麧櫜⒉皇亲罡?，比亞迪的錢都花在哪了呢？

燒錢也要大力搞研發(fā)

比亞迪上演逆襲“大片”

其實(shí)這個問題的答案也顯而易見，比亞迪能夠成為公認(rèn)的“技術(shù)狂魔”，沒有任何捷徑可走，都是“用錢砸出來的”。通過在技術(shù)層面不惜用力過猛的投入與堅(jiān)持，比亞迪上演了精彩的霸氣逆襲勵志“大片”。

誰都知道技術(shù)是第一生產(chǎn)力，也是車企賴以生存的根本，但在當(dāng)下的“亂世”之中，卷價格、卷營銷已成為主流，靜下心來造車已屬不易，更別提“燒錢”搞研發(fā)了，而這也是正是比亞迪能夠穿越內(nèi)卷周期不斷突圍向上的主要原因。大力投入技術(shù)創(chuàng)新看似是高風(fēng)險(xiǎn)，但對于公司長期發(fā)展來說則是最為高效的行動。

“技術(shù)為王，創(chuàng)新為本”，對于比亞迪來說絕非是一句口號，而是早已將其深植品牌基因之中。表面上看，比亞迪已穩(wěn)居銷量第一，實(shí)則是背后的研發(fā)投入第一，為品牌在市場競爭中的“攻城略地”注入了源源不斷的力量。

比亞迪今年上半年研發(fā)投入高達(dá)201.8億元，位列所有車企榜首，超同期凈利潤66億元。與主流上市車企相比，比亞迪的研發(fā)投入高于特斯拉（約人民幣161億），幾乎等于長城、理想、吉利、長安之和。Wind數(shù)據(jù)顯示，在A股超5300家上市公司中，比亞迪研發(fā)費(fèi)用排名第一，成為A股“研發(fā)之王”。

能夠擁有如此魄力的車企，在業(yè)界并不多見，但比亞迪已經(jīng)堅(jiān)持了14年，其中13年研發(fā)投入都高于凈利潤，有時候甚至是同期凈利潤的幾倍。截至目前，比亞迪累計(jì)研發(fā)投入已近1500億。這意味著，比亞迪不僅將從市場上獲得的收益全部投入到了新技術(shù)上，更自掏腰包持續(xù)打磨產(chǎn)品，回饋市場，反哺用戶。

值得一提的是，比亞迪的研發(fā)團(tuán)隊(duì)也十分強(qiáng)大，擁有超過十萬名工程師，這些人中很多都來自全球頂尖的科研機(jī)構(gòu)和高校。比亞迪通過不斷地研發(fā)投入和人才引進(jìn)，形成了一套強(qiáng)大的研發(fā)體系和工程師文化，這也為其持續(xù)創(chuàng)新和技術(shù)升級打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

這種對研發(fā)的重視和投入，直接體現(xiàn)在了市場競爭優(yōu)勢上。比亞迪在電池、電動機(jī)、電控等核心技術(shù)上都實(shí)現(xiàn)了自主研發(fā)，形成了從材料到整車的全產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)閉環(huán)，“人無我有、人有我優(yōu)”的競爭力，讓比亞迪在市場上如魚得水。

近幾年，比亞迪不斷從自己的“技術(shù)魚池”中“撈出”一條條“大魚”，刀片電池、CTB、DM-i、e平臺3.0、易三方、易四方等顛覆性技術(shù)的廣泛應(yīng)用，一次次刷新公眾的認(rèn)知，展現(xiàn)出“技術(shù)大拿”的強(qiáng)大實(shí)力。

從名不見經(jīng)傳到全球“銷冠”，以及創(chuàng)造多個“全球首家”、“全球之最”，比亞迪以用戶用車場景為準(zhǔn)繩的實(shí)踐精神，壯士斷腕停售燃油車，堅(jiān)持走新能源道路，憑借加大技術(shù)研發(fā)投資，儲備技術(shù)實(shí)力，在自主品牌的逆襲之路越走越遠(yuǎn)。

出色的成本控制

比亞迪用硬實(shí)力真正惠及消費(fèi)者

當(dāng)我們把時間線拉長，會發(fā)現(xiàn)近些年比亞迪的單車?yán)麧櫶幱诔掷m(xù)上升態(tài)勢，2021年以前單車凈利為負(fù)，2022年每輛賺5600元，現(xiàn)在是每輛凈賺近9000元。這也為比亞迪帶來了喜人的財(cái)報(bào)。上半年?duì)I業(yè)收入3011.27億元，同比增長15.76%，首次超越營收曾長期排名第一的上汽集團(tuán)；凈利潤136.31億元，同比增長24.44%；扣非凈利潤為123.15億元，同比增長27.03%。

營業(yè)收入、凈利潤、扣非凈利潤三增長的同時，比亞迪卻在產(chǎn)品上做到了降價增配，而且今年上半年的研發(fā)支出還同比增長高達(dá)41.64%?；ǖ亩嗔耍嵉囊哺嗔?，看似不可能的背后，是比亞迪越發(fā)深厚的成本控制功力。

大家一定要明白，比亞迪的成本控制絕非“偷工減料”，而是通過技術(shù)創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)的優(yōu)化，以獲得同行所不具備的成本優(yōu)勢。此前比亞迪高層曾表示：真正的成本創(chuàng)新是技術(shù)創(chuàng)新。用硬實(shí)力真正惠及消費(fèi)者，比亞迪確實(shí)做到了。

技術(shù)優(yōu)勢帶來成本優(yōu)勢，成本優(yōu)勢帶來規(guī)模優(yōu)勢，規(guī)模優(yōu)勢最終又會形成新的成本優(yōu)勢。2023年，比亞迪全年銷量超過300萬輛，巨大的銷量大大攤薄了零部件的生產(chǎn)制造成本。另外，比亞迪采取的是垂直一體化的供應(yīng)鏈模式，絕大部分零部件都是自研自產(chǎn)，這進(jìn)一步夯實(shí)了其成本優(yōu)勢。再加上鋰電池上游材料價格下降，這一系列的利好，比亞迪都高效地回饋給了廣大消費(fèi)者。

一直以來，比亞迪所做的都是普及“技術(shù)平權(quán)”這件大事，讓消費(fèi)者用更少的費(fèi)用，享受更好的技術(shù)。7.98萬元起售的秦PLUS榮耀版，開啟了車市“電比油低”的新時代。百公里虧電油耗2.9L的“工業(yè)奇跡”秦L DM-i，更是將質(zhì)價比提升到全新高度。

甚至在用戶很少關(guān)注到的細(xì)節(jié)方面，比亞迪也一絲不茍。比如在在售插混車型中全系標(biāo)配12V磷酸鐵鋰啟動電池，與傳統(tǒng)鉛酸電池相比，其重量更輕、自放電率更低，充放電效率更高，當(dāng)然成本也更高。

傳統(tǒng)認(rèn)知中“薄利多銷”無好貨，而好貨又都不便宜。但比亞迪卻以一己之力打破了傳統(tǒng)的利益分配格局，讓國內(nèi)車市“暴利時代”成為歷史。用研發(fā)來普惠廣大用戶，比亞迪的大格局值得敬佩。

三個司機(jī)觀點(diǎn)

如果只是陷入同質(zhì)化的價格戰(zhàn)與參數(shù)戰(zhàn)，而始終無法拿出自己獨(dú)有的核心技術(shù)，那么退出市場只是時間早晚的問題。比亞迪的強(qiáng)勢表現(xiàn)，為更多廠商樹立了標(biāo)桿。面對競爭亦步亦趨無法長久，如比亞迪這種技術(shù)驅(qū)動增長的核心邏輯，才是未來立于不敗之地的正解。