硬派越野SUV逐漸在國內(nèi)走紅了，但精于此道的美系車，似乎沒有乘上這輪東風(fēng)。是因為沒有適時推出新能源產(chǎn)品線嗎？Jeep牧馬人插混，以及即將推出新款（9月20日）的Jeep大切諾基插混，顯然不這么認為。但Jeep以及其背后的經(jīng)典美式硬派越野SUV所遭遇到的問題，恐怕也就出在這里。

3年前打補丁的插混，現(xiàn)在還得繼續(xù)用

牧馬人是Jeep旗下最早量產(chǎn)插混技術(shù)的車型，3年前的入局，談不上是特別早，但在硬派越野SUV賽道中，也絕對不算晚。但正是因為用車工況相對一般乘用車會更為惡劣，所以Jeep的插混技術(shù)在落地之初，就打了一個補丁，這個補丁就是P0電機。

單看P0電機，其實時至今日，在部分純?nèi)加蛙嚿砩希矔鳛?8V輕混結(jié)構(gòu)，補充在內(nèi)。所以不討論先進性的問題，P0電機無論出現(xiàn)在哪套電氣化系統(tǒng)上，都有著很強的打補丁色彩，對Jeep而言就更是如此。

因為Jeep實際上采用的，就是奔馳、寶馬等車企廣泛應(yīng)用的P2插混構(gòu)架。甚至總成的供應(yīng)商也是ZF，也就是那臺集成P2電機的8AT變速箱。但采用P2構(gòu)架的PHEV技術(shù)，大多不會再額外保留一臺P0電機。因為P2電機的優(yōu)勢就是“既當(dāng)?shù)之?dāng)媽”，一機多用，效率高、空間利用率高。但對Jeep而言，特殊的用車場景，使其不敢把壓力都放在P2單電機身上。于是單獨可以供應(yīng)車載電氣設(shè)備，并且完成發(fā)電職能的P0電機，就被Jeep保留了下來。

但真正需要背鍋的，是用戶把Jeep車開得太猛嗎？這套構(gòu)架在電池和電控技術(shù)上的局限性，恐怕才是關(guān)鍵。更重要的是，3年多以來，Jeep也未能在技術(shù)上尋求到新的突破。新款Jeep大切諾基4xe，依然用的是這套底子。

首先，還需要用皮帶連接的P0電機，本身與效率就毫不沾邊。在純?nèi)加蛙嚿砩希嘁环蛛姎饣?，?dāng)然都是正向的。但對一套PHEV技術(shù)的車型而言，P0電機只會跟低發(fā)電效率掛鉤。舉例來說，就算是專注發(fā)電職能，在中國品牌更多采用的P1+P3構(gòu)型中，也需要用到集成度更高的P1電機，而非皮帶“外掛”一臺P0電機。

那么，能不能用P1電機再串一臺P2電機呢？沒有車企會這么玩的，前面已經(jīng)說過了，P2單電機理論上已經(jīng)足夠用。且兼容起發(fā)動機功能后，已經(jīng)沒有再保留前置電機的必要性。所以問題的關(guān)鍵，應(yīng)該要落回P2電機本身。這個與變速箱總成相關(guān)，我們留到后面聊。這里解決最后一個電氣化本身的問題，也就是動力電池。

是的，硬派越野SUV需要考慮很多因素，所以電池布局沒辦法直接往底盤上掛。但Jeep祖?zhèn)骷s17kWh的電池容量，現(xiàn)在來看就過于含蓄了。這不僅讓車輛的純電續(xù)航始終徘徊在50km左右（新款Jeep大切諾基4xe預(yù)計純電續(xù)航為48km），還導(dǎo)致整套插混結(jié)構(gòu)需要更多進入發(fā)電狀態(tài)，客觀上加重了熱管理和耐久負擔(dān)。

這就是前面提到過的，用戶的用車環(huán)境或許要比絕大多數(shù)乘用車更極端。但Jeep的插混結(jié)構(gòu)本身，就已經(jīng)埋下了隱患。而作為參考，同樣是硬派越野路線的P2插混，長城旗下的坦克車系，眼下基本上可以讓插混車型的電池容量迫近至40度的主流水準(zhǔn)。

繞不過變速箱，就做不好插混？

電氣化部分停滯不前，那么原本的燃油結(jié)構(gòu)呢？這臺縱置2.0T渦輪增壓發(fā)動機的表現(xiàn)，還是相當(dāng)稱職的。身為6年前替換自然吸氣六缸發(fā)動機的選擇，Jeep也算是早早踩中了2.0T這一黃金排量的風(fēng)口。而要滿足硬派越野SUV需求的多擋位縱置AT變速箱，采埃孚的8AT也就是情理之中的搭配。就算是以插混技術(shù)來看這套組合，ZF 8AT本身也可以是集成P2電機的變速箱總成。

但這一切都有前提，首先是車輛要足夠大，特別是軸距越長越好。關(guān)于這點，Jeep大切諾基當(dāng)然不在話下，而Jeep牧馬人則只能適配長軸距版本。因為對縱置變速箱車型而言，越長的軸距空間，就可以更輕松地容納這臺集成P2電機的8AT變速箱。

即便如此，這臺電機的功率也是有上限的。比如最新的寶馬M5，其P2電機也只懟到了145kW。這一數(shù)據(jù)，與非高性能特點的寶馬7系插混，完全一致。所以我們暫時可以把145kW，看作是ZF 8AT集成電機的民用可靠上限。而Jeep甚至還在踩著之前的老版本“紅線”，也就是100kW。根據(jù)新款Jeep大切諾基4xe披露的數(shù)據(jù)，在動力系統(tǒng)的綜合功率方面，應(yīng)該是基本保持不變。

100kW的功率限制，到底是因為Jeep因為成本因素，采購的代號為8P75PH系列的ZF 8AT。還是說自身調(diào)校能力有限，出于對穩(wěn)定性的考慮，繼續(xù)采用原來的方案，這點無從得知。但有一點是可以肯定的，那便是ZF與寶馬、奧迪之間的關(guān)系，顯然不是Jeep可以比擬的。就算不討論插混技術(shù)的問題，僅在燃油車體系下，所謂ZF 8AT的好口碑，很大程度也歸功于寶馬的調(diào)校。而Jeep顯然在信息對稱方面，很難做到調(diào)校數(shù)據(jù)優(yōu)勢。

再拿其它自主掌握變速箱技術(shù)的品牌舉例，長城的P2構(gòu)架，眼下基本可以把P2電機的功率保持在120kW左右。甚至不是PHEV架構(gòu)的豐田普拉多，都可以在變速箱集成電機的基礎(chǔ)上，落地HEV技術(shù)。這套技術(shù)方案，甚至可以在橫置結(jié)構(gòu)的皇冠SportCross身上，集成一臺最大功率61kW的電機。

所以到這里就很清楚了，想要做好P2構(gòu)架的插混，變速箱技術(shù)的重要性相當(dāng)高。而從3年前的Jeep牧馬人4xe，到即將發(fā)布的新款Jeep大切諾基4xe，顯然是還沒有攻克這一點。事實上，早先Jeep借牧馬人換代的話題，就提出了要推出增程式的計劃。而增程式，毫無疑問，就是繞過了P2插混的關(guān)鍵技術(shù)問題。