上汽通用，乘著改革開放的列車，植根上海這片熱土，曾在中國市場開創(chuàng)了無限可能性。
雪佛蘭樂風(fēng)，曾開創(chuàng)了合資家轎之先河，為千百萬普通家庭帶去了汽車初體驗；別克GL8，則以只身之力，扛起過中國MPV市場的半邊天；通用泛亞研究中心，更是讓上汽通用成為了通用汽車的“全球技術(shù)副中心”。
卻也正是這樣一個實力強勁、底蘊深厚的合資車企，在進(jìn)入到新能源時代后，越來越力不從心。
電動勢稍微整理了一下上汽通用今年前七個月的銷量數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)其從三月份開始就一路向下俯沖。僅用四個月時間，上汽通用的月銷量就從6.3萬左右狂跌到了1.5萬輛，而且在今年前七個月內(nèi)，上汽通用有四個月的同比跌幅超過50%。
毫無疑問，從銷量下滑的態(tài)勢來看，上汽通用已經(jīng)進(jìn)入到了危急時刻。
面對市場漩渦，上汽通用快速調(diào)整了這艘大船的掌舵人。
八月上旬，原泛亞汽車技術(shù)中心執(zhí)行副總經(jīng)理盧曉接替莊菁雄，擔(dān)任上汽通用汽車總經(jīng)理；原泛亞汽車技術(shù)中心副總經(jīng)理王從鶴，成為泛亞中心執(zhí)行副總經(jīng)理；此外，原上汽集團(tuán)總裁助理蔡賓，則擔(dān)任上汽通用汽車黨委書記一職。
領(lǐng)導(dǎo)班子集體換人，能在新能源時代里，拯救上汽通用于水火嗎？
新能源浪潮，何以沖擊合資車企？
作為普通消費者，我們在近年來可以明顯感知到一個現(xiàn)象，那就是曾紅極一時、不可一世的合資車企們，普遍沒有了聲量。在這個連奔馳、寶馬新能源車都可以被人們戲稱為“雜牌”的年代，上汽通用們的確受到了非常大的沖擊。
新能源列車浩浩蕩蕩駛來，撞開的不僅是合資車企們的市場規(guī)模，更是口碑和聲譽。
在一次又一次的造勢過程中，一些人甚至不惜用“遮羞布”來形容合資車企們曾經(jīng)樹立起的市場價格標(biāo)準(zhǔn)。而那些舉著大旗的進(jìn)攻者們，將自己的行為形容為“撕開合資遮羞布”。
面對這樣的市場沖擊，以上汽通用為代表的合資車企們在早期唯一能做的，就是“忍氣吞聲”。
進(jìn)入到新能源時代，合資車企的轉(zhuǎn)型速度、市場規(guī)模拓展速度，的確普遍慢于國產(chǎn)車企和新勢力車企。而造成這一問題的原因，其實也很清晰。
2018年左右，很多新勢力才剛剛崛起。彼時，新勢力企業(yè)與整個新能源汽車行業(yè)，基本上都是在“賠錢”的狀態(tài)。而燃油車對于合資車企而言，仍然是“利潤奶牛”。
以上汽通用為例，在2018年到2022年的時間段內(nèi)，采用燃油動力的別克英朗、別克昂科威、別克GL8等車型銷量很好。
此時，上汽通用顯然不能自己革自己的命，不能放棄燃油技術(shù)的升級去做并不賺錢的新能源買賣。所以在很長的時間里，上汽通用都在進(jìn)行燃油技術(shù)的提升，并且打造出了第八代Ecotec驅(qū)動系列，誕生了2.0T可變缸發(fā)動機、1.5T“阿凡達(dá)”發(fā)動機以及9AT Hydra-Matic變速箱等新的燃油技術(shù)產(chǎn)物。
但顯而易見的是，包括上汽通用在內(nèi)，很多合資車企對市場的變遷產(chǎn)生了誤判。他們沒有想到，純?nèi)加图夹g(shù)會如此快速地走向終結(jié)，新能源汽車行業(yè)發(fā)展會如此迅速。
直至2024年，新能源汽車滲透率已經(jīng)過半，成為了消費者的主流之選。
但是上汽通用汽車，目前的主銷產(chǎn)品仍然是燃油車。所以，通用汽車在近期銷量下滑的原因，歸根結(jié)底在于新能源產(chǎn)品的銷量上不去。
冷知識：通用汽車的新能源技術(shù)其實并不弱
時至今日，很多人在看到別克、雪佛蘭以及凱迪拉克品牌的時候，仍然將其與大排量、高耗油量掛鉤。而這，就是刻板印象帶來的“摧毀力”。
事實上，通用汽車不僅一直在研發(fā)低耗油量的環(huán)保發(fā)動機，同時也是新能源技術(shù)的先驅(qū)。
早在1996年，通用汽車就推出全球第一款量產(chǎn)純電動汽車——通用EV1。十四年后，通用汽車還推出了雪佛蘭VOLT增程式電動車，可以說走在了全球汽車行業(yè)的前列。
但由于通用汽車長期依賴燃油車盈利，所以其打造的新能源車型，僅僅是作為技術(shù)儲備來使用，并沒有大規(guī)模的市場意義。等到中國新能源汽車行業(yè)突飛猛進(jìn)的時候，通用汽車這才反應(yīng)過來。
2021年，上汽通用宣布引入通用汽車最新的奧特能平臺，而直至2023年，上汽通用首款奧特能車型凱迪拉克LYRIQ才正式上市。
不過即便如此，奧特能平臺的技術(shù)實力也是很強的。
例如為了確保安全，奧特能平臺的電池系統(tǒng)采用了七重防護(hù)設(shè)計，包括電芯間氣凝膠隔熱、獨立液冷模塊、快速排氣閥、高通量防爆閥等設(shè)計。而這些設(shè)計，也實打?qū)嵉氐慕鉀Q了大容量驅(qū)動電池系統(tǒng)的自燃、爆燃問題。
另外，無線連接的電池管理系統(tǒng)，可有效減小線束老化帶來的風(fēng)險，并且提升整車輕量化能力；8合1高效驅(qū)動電機，則實現(xiàn)了性能與能耗的均衡，可有效提升純電動車型的續(xù)航效率。
從這些技術(shù)來看，上汽通用引入的奧特能技術(shù)平臺，主要針對電動汽車的核心部件進(jìn)行了技術(shù)的升級。其實在2023年，筆者也前往一家院校，參觀了對奧特能技術(shù)平臺的拆解。
在拆解過程中，我們也發(fā)現(xiàn)基于奧特能平臺打造的LYRIQ等車型，用料非常足。
就拿電芯間的隔熱技術(shù)來說，很多高端電動車仍在采用發(fā)泡膠進(jìn)行隔離；但奧特能平臺采用了大量的氣凝膠模塊，而氣凝膠相較于傳統(tǒng)發(fā)泡膠，其強度、輕量化水平和隔熱性能，均領(lǐng)先數(shù)倍以上。當(dāng)然，這樣做的后果，就是成本大幅增加，整車價格也難以下降。
其實通過這一次拆解，筆者內(nèi)心就對上汽通用的新能源戰(zhàn)略產(chǎn)生了一些隱憂。
一般來說，電動汽車的模塊化平臺，就是為了降低成本而打造的。但奧特能平臺，有頗為先進(jìn)的技術(shù)體系和扎實的用料，這顯然無法真正起到降低成本的目的。
最終的結(jié)果，就是凱迪拉克LYRIQ銳歌上市之后，新能源市場的價格戰(zhàn)一觸即發(fā)。即便是經(jīng)歷過“官降”，LYRIQ銳歌的起售價也達(dá)到了29.77萬元。顯然，這個價格在細(xì)分市場里，并沒有太大的競爭力。
但此時，上汽通用又能如何？
打造更具特色的產(chǎn)品，上汽通用的未來不止“一線生機”
其實從目前的新能源汽車市場的整體環(huán)境來看，電動勢認(rèn)為同質(zhì)化的現(xiàn)象比較嚴(yán)重，而具有特色化的車型比較少。那么在這樣的市場現(xiàn)狀之下，上汽通用仍然具有重整與向上發(fā)展的機遇。
透過歷史來看，通用汽車這家美系品牌，最大的特點就是善于打造大排量、高性能的車型。特別是在全尺寸SUV與皮卡領(lǐng)域，絕對算得上是自家強項。
具備優(yōu)勢的產(chǎn)品，通用汽車也有優(yōu)勢技術(shù)。
例如在大排量發(fā)動機領(lǐng)域，通用汽車通過不斷的革新與換代，打造出了享譽全球的小缸體V8發(fā)動機LS7。如果在此時，上汽通用能把“大排量”與“新能源”的思路結(jié)合一下，未嘗不能打造出新的現(xiàn)象級產(chǎn)品。
就像在如今，別克通過泛亞汽車技術(shù)中心打造出了別克世紀(jì)、別克GL8 PHEV等具有本土化特征的產(chǎn)品。其中，別克GL8 PHEV則通過混動化的技術(shù)，實現(xiàn)了性能、效率的整體提升。
但是在目前的插混市場中，1.5T插混、2.0T插混車型簡直太過于普遍了。
就像別克世紀(jì)，這款豪華MPV目前僅有2.0T排量可選，在未來或許會有1.5T PHEV版本。在動力系統(tǒng)中，它無法與定位更低的GL8系列拉開差距。
至此，如果通用泛亞技術(shù)中心，實現(xiàn)PHEV技術(shù)與大排量發(fā)動機的結(jié)合，未嘗不能打開差異化的產(chǎn)品競爭格局。試想一下，在未來，如果別克能開發(fā)出一款基于V6發(fā)動機的插混MPV、如果凱迪拉克能帶來基于V8發(fā)動機的插混高性能轎車，會是一番怎樣的局面？
而這，只是筆者拋磚引玉的一個思路，因為在目前的新能源市場，同質(zhì)化的現(xiàn)象比較嚴(yán)重。在電動勢看來，上汽通用光靠現(xiàn)有的純電和插混產(chǎn)品去投入市場競爭，很難為消費者帶來特殊的記憶點。想要打造出具有自己獨特屬性的“記憶點”或者說“差異性優(yōu)勢”，就必須要“出奇制勝”。
其實除了打造具有特色的產(chǎn)品外，上汽通用想要通過新能源產(chǎn)品來擺脫困境的話，還有一個方法，那就是從中國廠商這邊借助供應(yīng)鏈體系的力量來降低成本。
比如在進(jìn)行新技術(shù)研發(fā)的時候，上汽通用和通用泛亞技術(shù)中心，可以適當(dāng)?shù)匾劳兄袊鴱S商獲取技術(shù)支持。參考廣汽豐田，這家廠商在進(jìn)入新能源的下半場競爭時，就通過Momenta、華為等中國廠商進(jìn)行智能系統(tǒng)的開發(fā)。而這一范例，未嘗不是上汽通用降本增效搞開發(fā)的一條捷徑。
只不過對于上汽通用而言，泛亞技術(shù)中心是自己的一塊招牌。如果聯(lián)合其他中國廠商進(jìn)行開發(fā)，最大的問題就是“面子過不去”。在電動勢看來，“里子”遠(yuǎn)比“面子”重要得多。別人豐田、大眾能去做的事，通用為何不行？
或許，此次上汽通用臨陣換將，就是為了換一個新的打法。
上汽通用新任總經(jīng)理盧曉，算是實打?qū)嵉募夹g(shù)出身。他先后主導(dǎo)過別克君威、君越以及雪佛蘭邁銳寶等戰(zhàn)略車型的研發(fā)工作，也是通用全球平臺里第一位中國籍總工程師。
也許在盧曉上任之后，他可以把中國市場的實際需求與通用汽車的優(yōu)勢資源結(jié)合起來，也能把中國新能源市場的供應(yīng)鏈優(yōu)勢與通用汽車的戰(zhàn)略發(fā)展結(jié)合起來，從而促進(jìn)上汽通用在中國新能源市場的發(fā)展。
不過，對于盧曉而言，上任之后也可謂是困難重重。最核心的問題，在于上汽通用的兩大股東，需要力往一處使，幫助盧曉在企業(yè)內(nèi)部進(jìn)行大刀闊斧的改革。畢竟，如果上汽通用無法拿出壯士斷腕的勇氣，這艘合資車企里的大船，可能真的就要傾覆了。
寫在最后：
從銷量到新能源事業(yè)的轉(zhuǎn)化速率，上汽通用這段時間以來的表現(xiàn)，顯然是不合格的。電動勢認(rèn)為，通用汽車在2024年這段時間所面臨的危機，可能更甚于2008年。畢竟，2024年的汽車行業(yè)，不僅面臨著經(jīng)濟(jì)下行的困境，更面臨著新老時代交替所帶來的彷徨與焦慮。
上汽通用，即將迎來股東雙方三十年合作協(xié)議的期限?？梢哉f，留給這家企業(yè)的時間，只剩下三年了。而在這三年里，上汽通用破局重生的關(guān)鍵就在于新能源事業(yè)。面對這一關(guān)鍵問題，上汽通用下一步是否會調(diào)整自身的發(fā)展戰(zhàn)略？是否會在產(chǎn)品規(guī)劃、供應(yīng)鏈合作等領(lǐng)域有新的調(diào)整？對此，我們拭目以待。