【文/財圈社&道哥說車 麻建宇】2024年，本田在中國的銷量很可能回到十年前的水平！

9月4日，本田中國發(fā)布在華銷量成績，2024年1-8月本田在中國的終端汽車累計銷量為525,432輛，同比下降27.2%。如今距離2024年結束也只有四個月的時間，以其8個月銷量勉強突破50萬輛的成績來看，本田在華銷量很可能會在2024年跌破百萬輛，回到十年前的水平。

值得一提的是，這種推測結合其月銷量變化可能還會無限接近“真相”。數據顯示，2024年8月本田在中國的終端汽車銷量為56,959輛，同比下滑幅度約為44.3%，而這一數字在7月是41.4%、在6月是39.04%，在5月是34.66%……除了今年1月銷量增長，本田中國目前月度銷量同比下滑幅度均超過20%。

在2020年銷量站上160萬輛巔峰，在國內市場留下“一日本田，終身本田”口號的本田，究竟怎么了？

一夜回到十年前 趨勢壓力+品牌力劣勢？

2015年，本田在中國的銷量首次突破100萬輛，在此之后本田中國曾連續(xù)五年銷量穩(wěn)步增長，直至2020年銷量超過160萬輛達到巔峰，但在這之后銷量逐年下滑，2021年—2023年本田在中國市場銷量分別為156.15萬輛、137.31萬輛、123.42萬輛。

到了2024年本田在華銷量下跌趨勢仍然沒有停止，甚至以其前八個月的銷量來看，本田在華銷量很可能低于100萬輛，一夜回到十年前。本田究竟怎么了？值得關注的是，本田在中國的銷量下滑，或非戰(zhàn)之罪。

從時間線上來看，本田在華銷量于2020年開始下滑，也是這一年，中國新能源汽車滲透率開始飆升，目前新能源汽車個別月份滲透率已經超過50%，由此新能源汽車也正式取代燃油車的市場主流位置。在這一過程中，以燃油車銷售為主的本田，不可避免地會受到影響。

而與本田面臨同樣困境的還有豐田、日產、大眾等幾乎所有在中國的海外傳統汽車品牌。所以，一個直觀的數據是，合資品牌的市場份額被極大程度上擠壓，在2024年上半年，中國品牌乘用車在國內市場的占有率超過了60%，而這一數字在2020年是38.4%。

某種程度上，本田在華銷量下滑是有其必然性的。當然，在合資品牌市占率下滑的背景下，本田的處境仍稍顯弱勢。數據顯示，今年7月德系品牌零售份額17.6％，同比下降2.9個百分點；日系品牌車份額12.9％，同比下降3個百分點。也就是說，日系品牌的份額危機還要更嚴重些。

“日系份額下滑較快的主要原因就是品牌力沒有德系強”，一位行業(yè)專家對《財圈社&道哥說車》編輯表示。值得一提的是，這一邏輯也同樣適用于日系內部的對比，作為參考，豐田前7個月累計銷量為928,056輛，同比下滑10.1%，下滑幅度顯著小于本田。

低谷已經確定 待思考的是何時走出低谷？

在國內市場，本田留下了一個外號“賣發(fā)動機送車”。從產品角度解析，這個外號很有內涵，它的意思是說本田的發(fā)動機動力強、經濟性高且穩(wěn)定性極強。但反過來說，也就是本田車型除了發(fā)動機外，其余的優(yōu)勢在消費者心中可能并不突出。

這種特點也讓本田在國內市場的競爭中陷入下風。新能源汽車崛起的時代里，發(fā)動機的含金量被無限削弱，市面上任意一款新能源車型在同級別車型的對比中大概率都不會比本田車型的動力和燃油經濟性差。而自主品牌“軟裝”的優(yōu)勢又要顯著高于合資車型，在此背景下，本田過去的核心優(yōu)勢漸漸失去。

優(yōu)勢在時代的沖刷下喪失，銷量也一步步下滑。以此來看，本田在國內市場的低谷基本已經確定。問題就在于本田何時才能走出低谷？事實上，從單獨車型銷量來看，廣汽本田的雅閣、東風本田的CR-V等少數車型依舊靠著名氣維持著本田的銷量，但在新能源汽車成為主流的當下，它們或許并不具備帶本田走出低谷的能力。

所幸，本田的核心技術之一——i-MMD混動系統是符合插電式混動車型快速崛起的市場趨勢的，這也為本田的反攻留下了機會。但問題在于，本田的插電混動技術在國內市場的名氣并不響亮，反映在旗下車型的市場表現上就是：雅閣PHEV、CR-V PHEV、皓影PHEV等本田插電混動車型月銷量均不超過千輛。

至于純電車型，本田的弱勢則更大，即便新上市的東風本田獵光在銷量上也不見起色。當然，這并不影響本田對新能源車的熱愛，7月份，本田宣布關閉廣州和武漢的兩家工廠，預計削減產能規(guī)模達30萬輛，但在關閉、停產工廠的同時，還決定將建設兩家新的電動車工廠。

事實上，本田在中國銷量的下滑更多可能還是因為市場趨勢的關系，正如何小鵬所說“沒人能打敗趨勢”。其進入低谷期基本已經可以確定，就看本田何時能走出低谷了？其能否擦亮“混動鼻祖”的招牌，能否在純電動車方面有所進步，或將是決勝關鍵。