“價格戰(zhàn)”與“惡性競爭”也許只有一層紙的距離？

如今車圈的競爭有多激烈，相信不用我多說了吧？為了能夠盡可能地在內(nèi)卷潮中活下去，部分品牌寧可冒著“背刺消費(fèi)者”的罵名，也要不斷壓低新車定價或進(jìn)行頻繁的改款。

對此，中央其實(shí)早已看在眼里。

在不久前結(jié)束的一次中共中央政治局會議上，在談到當(dāng)下的經(jīng)濟(jì)部署以及汽車行業(yè)時，就重點(diǎn)提到了要“強(qiáng)化行業(yè)自律，防止內(nèi)卷式惡性競爭”。

這也是“反內(nèi)卷”的議題首次出現(xiàn)在這個級別的會議之上，一直以來汽車市場的定價都是市場自發(fā)性的調(diào)節(jié)行為，車企擁有絕對的定價自由，政府也從來不會干涉，可見當(dāng)下汽車行業(yè)的現(xiàn)象已經(jīng)多多少少引起了高層決策者的重視。

雖然說與以往相比，新能源時代的汽車工業(yè)已經(jīng)有了巨大的變化，不過“價格戰(zhàn)”歸根結(jié)底還是“成本戰(zhàn)”，在短期來看雖然消費(fèi)者的購車成本得到了降低，但是從長期來看對于車企的發(fā)展以及汽車行業(yè)質(zhì)量體系的建立，并不見得是一件百分百的好事。

此前，不同的車企對于內(nèi)卷也存在著不同的態(tài)度，但隨著價格戰(zhàn)“越戰(zhàn)越酣”，已經(jīng)有越來越多的品牌高管開始“站隊(duì)”表態(tài)反對價格戰(zhàn)了，而以寶馬為首的BBA三大豪華品牌，在7月底更是率先以實(shí)際行動展現(xiàn)自己反對價格戰(zhàn)的態(tài)度，其中寶馬、奔馳紛紛收緊終端優(yōu)惠幅度，下調(diào)銷量目標(biāo)。

價格戰(zhàn)背后的危機(jī)

其實(shí)我們不妨來分析一下，自從去年湖北“東風(fēng)系”國6B清庫引爆價格戰(zhàn)以來，整個中國汽車市場的得與失。

首先，在最初階段消費(fèi)者的獲利是最明顯的，能夠以遠(yuǎn)低于市場均價的價格買到自己心儀的車型，不到8萬元的各類A級轎車、不到20萬的寶馬i3，令消費(fèi)者對車企們的競爭“喜聞樂見”，甚至大呼讓暴風(fēng)雨來的更猛烈一些。

而隨著自主品牌逐漸主導(dǎo)戰(zhàn)場，憑借著國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)鏈以及成本上的優(yōu)勢，中國品牌不僅做到了“油電同價”，甚至還做到了“電比油低”，新能源車型的銷量占比也迅速攀升，甚至對燃油車實(shí)現(xiàn)了反超。

更重要的是，新能源時代消費(fèi)者對于自主品牌產(chǎn)品的認(rèn)同感，也達(dá)到了前所未有的高度，隨著消費(fèi)習(xí)慣的轉(zhuǎn)變，以往合資品牌頭上的光環(huán)蕩然無存。

在這樣的背景之下，我們也不斷聽到了合資品牌減產(chǎn)、關(guān)廠的新聞傳來，比如就在8月伊始，本田便宣布將通過關(guān)停工廠削減49萬輛燃油車的產(chǎn)能，并通過改造產(chǎn)線，增加24萬輛電動車的產(chǎn)能。而這也是本田在以合資身份進(jìn)入中國市場20余年以來，首次的產(chǎn)能縮減。

這樣看來，通過這一年多以來劇烈內(nèi)卷，中國品牌似乎一舉實(shí)現(xiàn)了奪回市場話語權(quán)以及打掉合資傲氣這兩大壯舉，這又何來的“失”呢？

由于行業(yè)競爭越發(fā)激烈，自主車企們對于降本的需求也不斷增強(qiáng)，這種壓力最終也會轉(zhuǎn)嫁到上游供應(yīng)商上，部分品牌甚至?xí)霈F(xiàn)“威脅”供應(yīng)商降價甚至是克扣合同款項(xiàng)的現(xiàn)象，這也讓不少供應(yīng)商陷入到了兩難的境地之中：繼續(xù)做下去，遲早倒閉；不做下去，立馬倒閉。

這還不止，由于目前大小車企們都面臨著現(xiàn)金流退坡的難題，汽車制造業(yè)對供應(yīng)商的結(jié)款往往采用的是“上車結(jié)款”的方式，也就是說供應(yīng)商將零部件供給車企以后并不能第一時間獲得結(jié)款，而是要等零部件正式裝車以后才會進(jìn)入回款流程。而某新勢力品牌，就曾被曝光結(jié)款時間竟長達(dá)221天，而更重要的是，車企們付給供應(yīng)商的往往不是現(xiàn)金而是“承兌匯票”，這就意味著供應(yīng)商還得在特定時間以后才能拿著這堆匯票到銀行中兌換現(xiàn)金。

倘若結(jié)款需時半年，“匯票”的兌現(xiàn)時間又需半年，供應(yīng)商的實(shí)際回款時間就將長達(dá)一年以上，而在此基礎(chǔ)上他們還要不斷承擔(dān)來自車企的降本、增量、迭代、改良等壓力，國內(nèi)汽車零部件供應(yīng)商的生存環(huán)境其實(shí)已經(jīng)到了值得引起重視的地步了。

而實(shí)際上，真正因此高層決策者擔(dān)憂的還不止如此。

隨著自主品牌擠占國外品牌的生存空間，并自身也不斷尋求出海擴(kuò)張市場，國外市場對于中國品牌的“敵意”也在日益增長，而中國品牌的出海量雖然不斷增長，但是增速卻有了明顯的減緩。根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年上半年中國新能源車海外市場增長率僅為13.2%，遠(yuǎn)低于2022、2023年同期的77%以及120%，增長速率甚至不如燃油車型。

一旦中國品牌出海受阻，新能源車勢必將會出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的尷尬，并將引發(fā)一系列的連鎖反應(yīng)。目前之所以車企們會在結(jié)款時“濫用”匯票，正是因?yàn)榇蠹叶枷胍獙F(xiàn)金流放到擴(kuò)張海外市場上，而如果出海之路被堵，這部分現(xiàn)金就相當(dāng)于“打水漂”了，后續(xù)如果出現(xiàn)“匯票”無法兌現(xiàn)的暴雷情況，也會引起整個行業(yè)的動蕩。

而此前歐洲市場針對中國電動車的加稅，就已經(jīng)為我們敲響了警鐘。而如果你仔細(xì)觀察就會發(fā)現(xiàn)，歐洲支持對中國電動車加稅的國家，與“敗走”中國市場的車系可謂是高度重疊，而在中國有著深厚群眾基礎(chǔ)的德國，反而是不支持加稅的。

中國市場對于大眾的重要性不亞于歐洲

正所謂“投鼠忌器”，假如那天我們真的連德系車都徹底打趴下了，那我相信德國人也將徹底沒了顧慮，因此從長遠(yuǎn)的目光來看，中國其實(shí)并不希望一下子就把所有的合資品牌都趕盡殺絕，而是更希望出現(xiàn)更多像小鵬·大眾、零跑·STELLANTIS這樣的反向合資，讓外國品牌來充當(dāng)中國品牌在世界市場的引薦人和背書者，讓中國電動車以一種更溫和的方式來與海外市場接壤，這才是更高級的“陽謀”。

其實(shí)，自從中國“押寶”新能源產(chǎn)業(yè)，新能源車在工業(yè)品之外，就已經(jīng)被賦予了一定的“政治化任務(wù)”。宏圖偉略從來都不是“無腦爽文”，更不是有勇無謀地喊打喊殺，而是按部就班、深思熟慮的布局。雖然大概率在短期以內(nèi)政府都不會以直接的手段來干預(yù)這場價格戰(zhàn)，但是假如車企之間再不找到一個平衡點(diǎn)，那也許這場“小朋友”之間無休止的大鬧，也是時候該由“大人”出面制止了。

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