競爭日益激烈的國際汽車市場，同時也在促進(jìn)著產(chǎn)業(yè)內(nèi)的合作加強(qiáng)，僅僅一個周末，德系、日系內(nèi)部就再度傳出合作的消息。

7月29日，德國反壟斷監(jiān)管機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)大眾汽車與Rivian的合作案，在大眾汽車集團(tuán)管理董事會主席奧博穆的親自推動下，大眾再花費(fèi)50億美元投資美國的新勢力造車公司Rivian，將主要集中在電動平臺和軟件技術(shù)。

可以說這是繼大眾入股小鵬之后又一項(xiàng)在車輛軟件領(lǐng)域的深度合作，與小鵬項(xiàng)目不同的是，大眾和Rivian的合資公司將會把更多的技術(shù)搭載在大眾汽車集團(tuán)旗下的多個品牌，包括奧迪、保時捷、蘭博基尼和賓利等。

在奧博穆時代，大眾已經(jīng)放棄了前任迪斯的自我組建軟件生態(tài)的戰(zhàn)略，開始向外大幅投資，期望用最短的時間給大眾補(bǔ)上軟件這項(xiàng)短板。

與此同時，同樣作為傳統(tǒng)巨頭的日本汽車工業(yè)也在積極需求改變，只不過他們的路徑似乎與德國人有些不太一樣。

日前，三菱汽車宣布將加入本田汽車與日產(chǎn)汽車組成的聯(lián)盟，三方的合作將集中在軟件定義汽車（Software Defined Vehicle, SDV）和電動汽車標(biāo)準(zhǔn)化方面。

至此，日本汽車內(nèi)部除了原有豐田、馬自達(dá)和斯巴魯組成的混合動力聯(lián)盟外，又多了幾個玩家開始抱團(tuán)取暖。

“在一起”的日系車企

其實(shí)進(jìn)入2024年，日本車企內(nèi)部的合作變得比之前任何時間都來得緊密，在失去全球最大汽車出口國的位置后，日本上層也意識到僅靠車企單打獨(dú)斗，日本汽車可能會逐步失利，所以在官方層面開始推動車企間的合作。

在日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省的推動下，今年6月5日，豐田、日產(chǎn)和本田等主要汽車制造商達(dá)成合作，將聯(lián)手開發(fā)下一代汽車軟件，以應(yīng)對海外市場的競爭。要知道這些車企上一次同臺亮相還是因?yàn)椤凹w造假”的丑聞，被迫出來道歉。

畢竟在過去近半個世紀(jì)的汽車商業(yè)競爭中，日系品牌多數(shù)都是在單打獨(dú)斗，上一次聯(lián)盟還要追溯到卡洛斯·戈恩時期的雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟，但隨著日產(chǎn)的“倒戈”，這個聯(lián)盟也宣告結(jié)束。

事實(shí)上，日本汽車很早就開始宣稱要推動軟件定義汽車的發(fā)展，各大車企也是在不斷砸錢，例如，2022年初豐田就宣布將在未來投資350億美元研發(fā)資金，并計(jì)劃于2025年推出自己研發(fā)的Arene操作系統(tǒng)。

對于Arene操作系統(tǒng)豐田不只期待能夠自我內(nèi)部搭載，還期望像谷歌，蘋果這樣的互聯(lián)網(wǎng)公司一樣實(shí)現(xiàn)出售軟件帶來盈利。

而在2024年，豐田更是表示將盈利的35%拿出來進(jìn)行投資，包括人工智能、自動駕駛等通過軟件控制汽車的技術(shù)，創(chuàng)下了有史以來最最多的研發(fā)投入增幅。

關(guān)于豐田Arene操作系統(tǒng)的最新進(jìn)展是，馬自達(dá)將采用這套操作系統(tǒng)為基礎(chǔ)，計(jì)劃在2027年實(shí)現(xiàn)在電動汽車上的搭載，至于這套系統(tǒng)目前的完成度有多少，還是一個未知數(shù)。

除了像豐田這樣的大公司能承擔(dān)獨(dú)立的研發(fā)費(fèi)用外，其他的日系車企更多的選擇是合作，本田汽車早在2022年就找上了日本最大的軟件公司索尼，共同開發(fā)電動汽車，雙方與2022年6月16日簽訂了合資協(xié)議。

在2023年初的CES上，雙方合作的AFEELA首款原型車首發(fā)亮相，同時計(jì)劃在2026年上市，至于美國市場則要等到2027年。

當(dāng)然隨著市場的競爭日益激烈，AFEELA也將時間節(jié)點(diǎn)向前推動了不少，最新的消息是，2025年推出首款轎車，2027年推出SUV，2028年推出大眾價位的緊湊型轎車。

可以說在外界市場競爭的不斷加劇下，日系車企已經(jīng)深刻地感到了危機(jī)臨近，在日本政府的有意推動下，這些企業(yè)開始走向團(tuán)結(jié)，在電動化和智能化的研發(fā)上抱團(tuán)在一起。

同時也能發(fā)現(xiàn)，雖然這些企業(yè)在口號上喊得一個比一個響，但從結(jié)果來看卻在不斷地畫出一個又一個大餅，這背后反映了在新能源時代下產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)更深層次的問題。

錯過時代，無人可用

雖然日系車企在制定目標(biāo)上都非常宏大，但從時間線上來看卻又給自己留出了相當(dāng)長的時間，例如豐田的操作系統(tǒng)Arene，從2022年立項(xiàng)，到目前為止已經(jīng)兩年半時間過去了，卻依然難見階段性成果。

甚至蔚來都已經(jīng)發(fā)布了自己的天樞操作系統(tǒng)，還表示可以開放給友商。不得不說，巨頭的轉(zhuǎn)身動作還是慢了些。

在軟件開發(fā)領(lǐng)域，像谷歌、蘋果這樣的企業(yè)都能做到每年更新，而國內(nèi)的軟件公司更新的頻率則更加迅速，像蔚小理這樣的造車新勢力，車載系統(tǒng)的更新甚至在半年以內(nèi)，不少車企還做到了月更。

至于為何會差距如此巨大，還是要分兩方面來看，首先是日本從事IT類的人數(shù)偏少，根據(jù)2024年初的統(tǒng)計(jì)，日本全國IT技術(shù)人員僅有144萬人，占全球總數(shù)的5.3%，反觀美國有445.1萬人、印度有343.1萬人，即使是中國也有328.4萬人，數(shù)量上遠(yuǎn)超日本。

同時，日本的IT類員工的收入還普遍偏低，根據(jù)國際勞工組織的統(tǒng)計(jì)，日本IT技術(shù)人員的平均年薪僅為36061美元，甚至不足美國員工的一半，這在發(fā)達(dá)國家來說是相當(dāng)?shù)偷乃健?/p>

同時日本企業(yè)還在不斷壓榨員工，根據(jù)統(tǒng)計(jì)日本IT人員的收益增長僅為0.4%，而另一方面，美國增長3.6%，中國大增16.9%，可以說在移動互聯(lián)網(wǎng)時代的快速發(fā)展下，日本的IT人員待遇已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于世界平均水平。

這一點(diǎn)，也是因?yàn)槿毡惧e失了移動互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展所導(dǎo)致的，在移動互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展初期，日本本有足夠的競爭實(shí)力，索尼手機(jī)、愛立信的通信技術(shù)都足以支撐其崛起，但就是因?yàn)槠鋬?nèi)在的糾結(jié)，錯失了風(fēng)口，淪落至和諾基亞一樣的時代棄子。

這樣就導(dǎo)致日本國內(nèi)沒有能拿得出手的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，唯一能登上排名的就只剩索尼和被軟銀收購的雅虎，在失去了核心競爭力后，日本本土的軟件產(chǎn)業(yè)遺落千丈，包括索尼。

同時最大的問題是，日本軟件人才的缺失，例如日本最出名的游戲軟件任天堂近日被爆料稱員工的平均年齡已超過40歲，疊加老齡化的影響，反映出日本IT類人才的現(xiàn)狀，已經(jīng)到了無人可用的地步。

當(dāng)然這樣的現(xiàn)狀也受到整個日本國情的影響，相比機(jī)械加工領(lǐng)域，日本在軟件領(lǐng)域的重視程度并不夠，或許是因?yàn)槔淆g化的影響，日本更喜歡用一些在中國人看起來已經(jīng)處于淘汰的技術(shù)。

例如在今年的6月28日，日本宣布在公務(wù)系統(tǒng)中全面取締軟盤的使用，軟盤對于不少年輕人來說甚至只存在教課書中，同時在2011年日本的軟盤制造商就已經(jīng)停產(chǎn)，但這項(xiàng)技術(shù)還是在日本的公務(wù)系統(tǒng)中續(xù)命到了2024年。

這樣的例子在日本社會生活中還有很多，或許正是因?yàn)檫@些所謂的堅(jiān)守，才導(dǎo)致日本軟件行業(yè)發(fā)展緩慢，畢竟相比于機(jī)械加工這樣的經(jīng)驗(yàn)為重的工作來說，軟件開發(fā)更看重的是個人的天賦。

當(dāng)然也不是說日本的軟件產(chǎn)業(yè)毫無競爭力，在虛擬人物方面日本的程序員確實(shí)做到了超前，甚至引起了現(xiàn)象級的討論，一旦被應(yīng)用于車機(jī)生態(tài)或許能改變對于日系車機(jī)的固有印象。

從目前來看，日系汽車和國產(chǎn)汽車在軟件層面相比至少差了一個大眾，僅靠本國資源的日本汽車產(chǎn)業(yè)很難在未來的全球市場保持現(xiàn)在的領(lǐng)先，如果不改變觀念，僅靠車企形式上的抱團(tuán)并不能改變現(xiàn)狀。