7月25日，“本田關(guān)廠”消息突然散播開來，讓人發(fā)懵。接著，廣汽本田和東風(fēng)本田通過官方微博做出了回應(yīng)。

話不多，邏輯嚴(yán)謹，表達了三個意思：

第一，出于什么戰(zhàn)略（早就想好了，不要大驚小怪）

第二，本田擁有什么，減少什么（產(chǎn)能優(yōu)化升級，正常操作）

第三，接下來干什么（新能源廠將投產(chǎn)，未來會更好）

意思是，沒有大家想的那么糟糕，都散了吧！

按照本田中國7月3日發(fā)布的消息顯示：2024年6月，本田在中國的終端汽車銷量為68966輛；1-6月本田在中國的終端汽車?yán)塾嬩N量為415,906輛，同比下降21.5%。

作為日系三強之一，2023年的本田全球銷量約400萬臺，同比增長；在2023財年，其“銷售收入、稅前利潤和歸屬于母公司所有者的利潤均創(chuàng)歷史新高”——當(dāng)然，中國市場的回報是個例外。此次優(yōu)化，是本田在中國運營20多年來的首次減產(chǎn)。雖然新能源工廠的投產(chǎn)有明確時間，但中國市場環(huán)境對日系電動車不甚友好。

本田扛得住么？或者說，能拿出多大決心在中國堅持下去？

廣汽本田成立于1998年，東風(fēng)本田成立于2003年。掐準(zhǔn)了中國汽車市場高快發(fā)展期入局，可謂占盡“天時地利人和”。

如果把時間坐標(biāo)拉到10-15年前，本田的兩家合資企業(yè)不乏亮點：廣汽本田以導(dǎo)入全球車型雅閣為起點，是4S店的開創(chuàng)者；而東風(fēng)本田通過CR-V實現(xiàn)銷量擴增，是城市SUV市場的培育者——兩家合資單位各有使命，當(dāng)然也不辱使命。

相比于銷量規(guī)模，日系車企對“經(jīng)營質(zhì)量”更為敏感。

梳理近十年來廣本、東本的銷量情況，有一個節(jié)點非常耐人尋味：

2020年，本田中國全年銷量突破160萬臺。其中，廣本80萬臺，東本85萬臺。那一年的東風(fēng)本田尤其“勵志”，為什么這么說？三家工廠都在新冠疫情重災(zāi)區(qū)武漢，停產(chǎn)兩個月，損失產(chǎn)量超10萬臺……在這種情況下，銷量還創(chuàng)下歷史新高，你說牛不牛？

再往前看，2016年，廣汽本田超額達成66萬臺目標(biāo)，首次提出沖擊挑戰(zhàn)百萬的目標(biāo)。

也是2016年，東風(fēng)本田三工廠開建。那時候的東風(fēng)本田受困于供不應(yīng)求，工作人員在接受媒體采訪時曾表示，“如果你現(xiàn)在訂一臺思域轎車，兩個月后才能提到新車。” 按照東本當(dāng)時發(fā)布的中期事業(yè)計劃，至2023年，整車銷量要提升至100萬輛——后來呢？東風(fēng)本田2023年銷量是61萬臺。

接下來的現(xiàn)實問題是，如果本田的電動化轉(zhuǎn)型無法在中國市場達到相應(yīng)目標(biāo)，那么，該如何處置東本和廣本的產(chǎn)能？這是擺在東風(fēng)汽車集團和廣汽集團面前的大難題。畢竟，兩家合資車企的效益則會直接影響集團狀況，甚至地方經(jīng)濟和就業(yè)穩(wěn)定。

今年5月，Honda發(fā)布了一則新聞，明明白白交代了電動化事業(yè)的思路：堅信純電車是最有效的解決方案，構(gòu)建以電池為核心的產(chǎn)業(yè)價值鏈，到2030年在全球投放7款純電車型，在此之前投入約10萬億日元。

10萬億日元是什么概念？可以參考感知一下“2024財年，本田預(yù)計其營業(yè)利潤將達到1萬億日元（約合人民幣513億元），凈銷售額將達到18.2萬億日元（約合人民幣0.93萬億元）”。

今年3月，日產(chǎn)和本田已宣布簽署諒解備忘錄，就電動汽車業(yè)務(wù)展開全面合作，合作范圍涵蓋汽車軟件平臺、電動汽車核心部件以及互補產(chǎn)品等方面。近日，三菱也宣布要加入本田-日產(chǎn)聯(lián)盟——2023年，這三家公司加在一起有800萬銷量；而日本汽車制造的另一大勢力就是豐田主導(dǎo)的聯(lián)盟。

溯源Honda，曾幾何時，也是卷王。

從機動自行車到本田摩托車，再到F1賽場一戰(zhàn)成名，本田造車“后來者居上”——世界汽車傳統(tǒng)十大巨頭中，本田起步最晚，進入汽車領(lǐng)域也不算順利，企業(yè)突破困境都靠技術(shù)創(chuàng)新。當(dāng)年美國、日本兩個主要市場規(guī)定了嚴(yán)格的汽車排放標(biāo)準(zhǔn)，其它大型車企都希望通過游說政府放寬標(biāo)準(zhǔn)，只有本田“一根筋”開發(fā)出符合標(biāo)準(zhǔn)的小汽車橫掃北美市場，這就是初代思域。

創(chuàng)始人本田宗一郎是發(fā)明狂人，對于這段經(jīng)歷，他留下一句很酷的話：“大家都遇到了很大的困難，只不過他們多請了50個律師，而我多請了50個工程師。”攢夠了故事和榮耀，本田在全球范圍內(nèi)構(gòu)筑了信仰體系，收獲了粉絲?；叵胧兰o(jì)之交，在那個開放友好的年代，中國消費者也無法拒絕這種信仰的號召力。

即便如此謹慎、精益、敢于創(chuàng)新、熱衷技術(shù)……本田戰(zhàn)略依然低估了中國汽車市場的日新月異，低估了新勢力、低估了比亞迪、低估了中國“智”造。接下來，本田電動化戰(zhàn)略在中國如何落地？這里有兩行字，大家可以仔細品品。

當(dāng)中國消費者提到本田，會想到雅閣、思域、CR-V、但真的很難搞懂e:N系列包含哪些車型，就算是汽車圈的媒體人，恐怕對“燁”品牌、還有東風(fēng)本田搬來奧特曼搞的新車獵光，也說不出什么一二三。小編在探店的時候，發(fā)現(xiàn)終端銷售人員對自家新出的電動車不屑介紹，甚至嫌棄，同樣的情況也存在于豐田——沒法，這是外資品牌的集體困境。

改變消費認知，比產(chǎn)品體系重構(gòu)更艱難，日系轉(zhuǎn)型，誠意幾何？

合資車企在中國搞電動車有多難？可以參考上汽大眾ID.系列。無論是全球戰(zhàn)略、技術(shù)儲備、產(chǎn)能搭建、品牌推廣，還是銷售層面的價格讓步，大眾電動化在中國市場投入可謂“滿配”，方可穩(wěn)住月銷過萬——簡而言之，好好搞堅持搞，會有成效；隨便搞搞，絕無效果。

在此，倒不是唱衰日系車，也不能用中國市場視角去評價海外品牌的興衰，筆者更關(guān)心的是兩家合資車企的存續(xù)發(fā)展。燃油車時代，中方團隊將豐田、本田奉為經(jīng)營大師；如今，日系“大師”們?nèi)绻嫦胱想妱又悄芑呐谱溃峙乱惨匦聦徱晝杉液腺Y單位的價值，這個價值，絕不是調(diào)調(diào)產(chǎn)能，建個新工廠，造造車那么簡單——合資2.0時代，大家需要更深層、更坦誠的溝通。