之前我發(fā)微博說，領(lǐng)克Z10是一臺(tái)很好開的車，讓大家放心。然后就傳我參與了這款車的調(diào)校，辟個(gè)謠，沒沒沒，我只是在研發(fā)階段中開過幾輪，僅僅和底盤工程師們聊得比較深。所以，了解這款車的一些動(dòng)作，就當(dāng)個(gè)聊個(gè)閑話嘮給大家聽。

基于浩瀚架構(gòu)，所有的基礎(chǔ)設(shè)定都由Kent早早規(guī)劃清楚了。Kent是一位架構(gòu)大神，早年在Saab開發(fā)了一系列平臺(tái)，后來在沃爾沃又陸續(xù)開發(fā)了SPA、CMA、SEA浩瀚等等，甚至在SEA浩瀚的基礎(chǔ)上大刀闊斧做了翼真LEVC L380的SOA架構(gòu)。

他的架構(gòu)水平確實(shí)很高，所以吉利集團(tuán)也老愛說“浩瀚之下無弱車”。

基于這一點(diǎn)，領(lǐng)克Z10的早期研發(fā)就走得很快，畢竟都不是架構(gòu)首款車了，領(lǐng)克Z10這次800V的版本帶上了新的310kW電機(jī)，這也是威睿的新一代產(chǎn)品，在集團(tuán)之下的極氪007和新極氪001都有搭載。

在我看到試制車的時(shí)候，已經(jīng)是2023年底了，黑河。

零下40度的試驗(yàn)場里，當(dāng)時(shí)領(lǐng)克07還在做最后的冬測，當(dāng)天領(lǐng)克還邀請(qǐng)了兩位KOC，都是領(lǐng)克的車主，男的這位兄弟呢，買了很多臺(tái)領(lǐng)克的車，也包括領(lǐng)克03+；這個(gè)女孩就更有故事了，雖然還是個(gè)學(xué)生，但是一心在領(lǐng)克的帶領(lǐng)下開始玩改裝車和賽車，本身也是領(lǐng)克03+的車主。

因?yàn)檫@還只是一臺(tái)試制車，整個(gè)底盤的調(diào)校工作還沒開始，包括電子系統(tǒng)和動(dòng)力系統(tǒng)都用的是老車型的數(shù)據(jù)。一般來說，冬標(biāo)冬試的第一步是要把動(dòng)力系統(tǒng)調(diào)到一個(gè)能開的狀態(tài)，然后再確定底盤的基本參數(shù)，把一臺(tái)還沒有灌裝底盤電控軟件的車型在冰雪的路況下跑出合理的車身姿態(tài)來。

但，畢竟它不是架構(gòu)的首款車，其實(shí)車身的軟件都已經(jīng)很完整了。于是，我干脆提出直接讓我來開好了——這就是后來我發(fā)微博說這臺(tái)車好開，讓大家放心的原因。

因?yàn)檫@臺(tái)車即便是在這個(gè)狀態(tài)下，就已經(jīng)展露出了非常強(qiáng)的底盤實(shí)力，套用的軟件不可避免的還會(huì)出一些bug，但在雪地上我們依然能做出很漂亮的漂移動(dòng)作。

其實(shí)這時(shí)候的漂移主要是看車架本身的能力，跟電子系統(tǒng)的關(guān)系不太大。Kent在做這個(gè)架構(gòu)的時(shí)候，把風(fēng)格限定的比較廣，基本上所有浩瀚架構(gòu)下的車都可以獲得非常好的人車溝通，也有不錯(cuò)的駕駛質(zhì)感。因此，那天我?guī)е籏OC就開啟了漂移之旅。

說實(shí)話，那個(gè)冬測還有一些空調(diào)制冷制熱、電池保溫、超低溫度下的續(xù)航里程等等測試項(xiàng)目，都有些枯燥乏味，真正好玩的事情只在漂移。

我萬萬沒想到的是，最后漂移把這位女孩漂得快哭了。

我心里琢磨著，這到底是怕了還是凍著了？結(jié)果她告訴我，她是領(lǐng)克性能粉，她認(rèn)為的領(lǐng)克就是駕駛能力超群的鋼炮，她以為領(lǐng)克做電車，無非也就是賺點(diǎn)錢，好讓品牌進(jìn)入下一個(gè)賽道，但她沒有想到的是，這臺(tái)車依然給到領(lǐng)克式的駕駛樂趣。領(lǐng)克沒有后驅(qū)，所以過往它們的駕駛就只能遵循著前驅(qū)車的賽道邏輯，而這一次擁有了后驅(qū)的領(lǐng)克Z10，完完全全就是一臺(tái)具備操控樂趣的大馬力后驅(qū)車——在玩車的圈子里，前驅(qū)和后驅(qū)，可是有著天壤之別。

當(dāng)然，我們只是看到了一個(gè)好的底子，這就是冬標(biāo)冬測的意義了：在μ等于0.1的冰面，和μ等于0.3的雪面，低附著力會(huì)放大車輛的動(dòng)態(tài)，所以在這里，工程師們利用著得天獨(dú)厚的條件，在低速下就可以找到一臺(tái)車的絕對(duì)狀態(tài)。

如果一臺(tái)車可以經(jīng)過冰面，那基本上就意味著它的極限已經(jīng)被定格下來。

這天我碰到了薛岳。薛岳是領(lǐng)克的新人，他之前調(diào)過幾臺(tái)好開的車，其中之一就是被車評(píng)人集體夸贊的極星4，這臺(tái)車和領(lǐng)克Z10一樣，都出自浩瀚架構(gòu)，所以輕車熟路。

極星4調(diào)出的整體感很強(qiáng)，高剛性的車身加上非常激進(jìn)的CDC，這個(gè)CDC用的還是ZF的內(nèi)置閥，也就跟保時(shí)捷同款，這玩意相當(dāng)難調(diào)，但是他確實(shí)是把這個(gè)問題搞定了。

我們倆在冰面上聊了聊，我認(rèn)為這款車應(yīng)該給出更多的操控尺度，尤其是Kent的風(fēng)格里每一臺(tái)車的橫擺都控制得比較死，軌道車的感覺太多，要想辦法多給出一些操控的尺度。

再后來，車子就在鹽城完成了高附著力路面的相關(guān)調(diào)校，接下來是一輪一輪的評(píng)審以及大量的路試工作，在這個(gè)環(huán)節(jié)中，更重要的是匹配相應(yīng)的輪胎減震器彈簧防傾桿襯套，在幾百套方案當(dāng)中選出一套，再做微調(diào)。

當(dāng)然，這里更復(fù)雜的工作來自于CDC和空氣彈簧，天納克的CDC系統(tǒng)，其實(shí)是融合進(jìn)了浩瀚的架構(gòu)當(dāng)中的，浩瀚和很多平臺(tái)不一樣之處在于，它是一個(gè)高度電子化的架構(gòu)，即便是像ZF這樣的大廠，也是把自己的軟件融入到了浩瀚的計(jì)算平臺(tái)中。因此，各個(gè)國際大廠其實(shí)都已經(jīng)慢慢成為了軟件供應(yīng)商或者硬件執(zhí)行器的供應(yīng)商。

轉(zhuǎn)向選擇的是耐世特，CDC選的天納克，剎車卡鉗是德國大陸Continental，沒有用的Brembo的卡鉗，反倒用了Brembo的剎車碟。

我最近一次看到他是在上饒的測試場，這是吉利集團(tuán)和中交花了20億打造的一個(gè)專業(yè)測試場，一些具體的感受和大家再分享分享吧：

這個(gè)測試場的高環(huán)很新，最外側(cè)的環(huán)道是240時(shí)速度起。也就是說，必須要把這臺(tái)車開出更高的速度，否則他根本沒有辦法停留在這條道上。我們?cè)诃h(huán)道上跑出了252km/h的速度，說老實(shí)話，當(dāng)時(shí)我是有點(diǎn)失望的。

后來工程師告訴我，他們把車速鎖在了250km/h，因?yàn)橛X得沒有必要再做出更高的車速來了。最奇怪的是，我們用單電機(jī)200kW的版本也做出了250km/h的速度。

其實(shí)，這一項(xiàng)要求還是很高的，它至少存在以下幾點(diǎn)：

1、電機(jī)要能夠承受得住長時(shí)間的全功率運(yùn)行，電流在創(chuàng)造磁力的時(shí)候，也在銅線之間產(chǎn)生巨大的熱量，根據(jù)Q=I2Rt的公式，熱量快速聚集。一般來說，很多的電機(jī)都會(huì)進(jìn)入到熱保護(hù)的狀態(tài)，這就需要較強(qiáng)的油冷技術(shù)來完成噴淋降溫。

2、電池也進(jìn)行大功率的放電動(dòng)作，加上當(dāng)天的溫度已經(jīng)來到了52℃，這幾乎已經(jīng)達(dá)到了上限。

3、這條新修的場地還沒有進(jìn)行完全的驗(yàn)收，在如此高的速度下，底盤需要經(jīng)受超高速的考驗(yàn)。

4、還有一點(diǎn)是來自風(fēng)阻。

除了高環(huán)的測試，0到100km/h以及100km/h到0的加速制動(dòng)測試也是關(guān)鍵，和高環(huán)的全功率運(yùn)行一樣，加速測試需要電機(jī)以滿功率的狀態(tài)反復(fù)測試，因此發(fā)熱量巨大，而與高寒不一樣的是，這里沒有快速的空氣流通，因此散熱會(huì)變得更加麻煩，所有的熱量都聚集在電機(jī)，如何進(jìn)行有效的熱管理？

這天領(lǐng)克還借來了一臺(tái)保時(shí)捷Taycan，雖然只是一臺(tái)單電機(jī)的版本。數(shù)字方面就沒有必要去做苛刻的對(duì)比了，把這兩臺(tái)車放到一起的時(shí)候，其實(shí)也發(fā)現(xiàn)了中國電機(jī)的發(fā)展路徑。

保時(shí)捷的解決方案是用一臺(tái)16000轉(zhuǎn)的電機(jī)，再配合一個(gè)二擋的變速箱，一擋完成快加速二擋保持高時(shí)速。但領(lǐng)克的做法是和特斯拉一樣的，它把電機(jī)鎖定在18000轉(zhuǎn)，而沒有去沖擊更高的轉(zhuǎn)速，據(jù)說是留下了足夠的余量，但它是沒有變速箱的。因此，這場對(duì)決更像是路線之爭。

制動(dòng)測試，這一次并沒有完全聚焦在數(shù)字上，而是連續(xù)十次的制動(dòng)，要求不發(fā)生太大的熱衰退，這也是最近賽道撞車事件帶來的諸多關(guān)注點(diǎn)。大陸的卡鉗和Brembo的剎車碟，這個(gè)組合好像有點(diǎn)反了，但實(shí)際的效果是，經(jīng)受住了高溫下的連續(xù)制動(dòng)測試。

最終，我在麋鹿試驗(yàn)和薛岳再次相遇了，半年的時(shí)間，車子已經(jīng)調(diào)完，幾點(diǎn)感受和大家分享：

1、首先，它保持住了浩瀚架構(gòu)的整體性，這個(gè)架構(gòu)的特征就是擁有很強(qiáng)的質(zhì)感，車可以開得很快，包括麋鹿測試的成績等等，感覺這一次車身的質(zhì)感會(huì)比同架構(gòu)下的其他車型會(huì)來得更輕盈一些。

2、也不知道是Kent定義了沃爾沃還是沃爾沃約束了Kent，浩瀚架構(gòu)下的很多車都不會(huì)給出太大的車身橫擺角，一旦起了姿態(tài)，就會(huì)被拉回來。這一次領(lǐng)克Z10給出的角度還挺大的，阻尼減震和彈簧給出的動(dòng)態(tài)感很足，并不是完全軌道車的感受。

3、能漂移。

最后，我們?cè)谝欢蔚涅Z卵石和比利時(shí)路結(jié)束了測試，替大家驗(yàn)證了一個(gè)問題：這臺(tái)車是不是為了運(yùn)動(dòng)性就不顧一切拼命地造成了一臺(tái)不舒服的車？

答案是，并不是，它日常上下班，駕駛感受相當(dāng)?shù)睾谩?/span>

大概能說的就這些信息點(diǎn)了，相信8月就能夠開到最終版本的車型，大家再回來聊聊吧！