“十年寒窗無人問，一舉成名天下知?！?/span>

這用來形容百度自動駕駛，再貼合不過。百度投入自動駕駛已經10年，一直不溫不火，然而這幾天，武漢蘿卜快跑突然就火了，并且引發(fā)了“出租車、網約車司機要被取代”的爭論。

自動駕駛是一門好生意嗎？為何在此時引起輿論關注？網約車真的會被robotaxi搶飯碗？在紛紛擾擾中，這些問題依然有待厘清。

是一門好生意嗎？

從發(fā)展路徑來看，以主機廠為代表，在實現(xiàn)自動駕駛的路徑上是漸進式的，即從L2到L5級向上邁進。

這種漸進式的策略更容易實現(xiàn)商業(yè)化，也有助于公司在市場上逐步積累經驗和口碑。

而以百度、文遠知行、小馬智行等科技公司為例，則是跳躍式的，直接從L4/5級開始，去掉安全員，目標是無人駕駛網約車。

然而遺憾的是，雖然智能駕駛看似含“科”量十足，但實際業(yè)務依然處于想象階段。

7月10日，有著“Robotaxi第一股”之稱的如祺出行在港交所上市，開盤即破發(fā)，報30.00港元。截至收盤，如祺出行報33.90港元，下跌3.143%，港股市值69.19億港元。

2020年、2021年、2022年、2023年，如祺出行收入分別為4.04億元、10.14億元、13.68億元、21.61億元，年內虧損分別為2.99億元、6.85億元、6.27億元、6.93億元，經調整凈虧損分別為2.99億元、6.69億元、5.31億元、5.41億元。過去4年，如祺出行經調整凈虧損合計20.40億元。

如此大的虧損還是在有網約車營收的情況下，而那些“只有投入，少有收入”的自動駕駛初創(chuàng)公司的經營狀況，可想而知。也因此，無人駕駛只在少數幾個城市試點商業(yè)化收費。

本質上，這些公司是一個ToB/G的公司。

一方面，很多自動駕駛公司都想做成科技公司，賣給其他第三方重資產的公司去運營，但前提是要有大規(guī)模運營。例如，在一個城市到處可以叫到Robotaxi，才可以產生足夠的經濟效益，但顯然，目前還沒達到這種規(guī)模。

這些年，常被提及的“靈魂論”之爭，也導致自動駕駛公司的發(fā)展進入瓶頸期。如今，各大主機廠都在推動自研，關鍵是主機廠要場景有場景，要數據有數據，原本自動駕駛初創(chuàng)公司積累的數據優(yōu)勢，很容易就被主機廠反超。

另一方面，這些自動駕駛公司主要靠政府“輸血”，地方政府常常通過招商引資的方式，以智慧城市服務打包項目來支撐這些公司運作。不過，深不見底的研發(fā)費用很快讓這些企業(yè)捉襟見肘。2019年開始，Robotaxi企業(yè)頻繁爆出融資難、內訌倒閉、裁員、上市難等負面新聞，就連頭部公司們的生存狀況也不容樂觀。文遠知行、小馬智行等Robotaxi企業(yè)雖有傳出上市的動靜，但始終沒有成功的消息。

眼看它起高樓，眼看它支棱不起來，于是乎，一些公司開始“不務正業(yè)”。以文遠知行為例，推出自動駕駛清掃車。讓小艾納悶的是，這些清掃車，真的拼得過傳統(tǒng)清掃車嗎？無人清掃真的能大幅節(jié)省成本嗎？

能否過安全關

2015年年底，那還是新勢力品牌紛紛創(chuàng)立的年代，百度牽頭創(chuàng)立了自動駕駛事業(yè)部，并將業(yè)務的重點聚焦在無人車技術。有意思的是，百度當初的自動駕駛元老級人物，后來紛紛出來單干，并撐起了自動駕駛行業(yè)的“半壁江山”。比如，文遠知行的韓旭、小馬智行的彭軍，都曾在百度任職。這雖然和當初大家看好這個行業(yè)有關，但某種程度上也說明，百度沒有給他們足夠的想象空間。

“三年商用，五年量產，十年改變出行方式?！卑俣茸詣玉{駛時任負責人王勁，曾向業(yè)界公開喊話。掐指一算，百度押寶自動駕駛已有十年之久。

不過，當初的喊話并沒有達到預期效果，無人駕駛商業(yè)化還有很多不確定性，除了技術問題外，更要考慮社會和法律等方方面面的問題。

自動駕駛到底安全嗎？這是公眾最疑慮的地方。理論上來說，如果實現(xiàn)了L5級完全自動駕駛，絕對是最安全的，因為機器是不會犯困的，而人始終可能存在疲勞、注意不集中等問題，各種事故難以避免。

在實現(xiàn)完全自動駕駛之前，安全其實是最大的隱患。

3年前，美一好餐飲連鎖品牌創(chuàng)始人林文欽，駕駛蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能（NOP領航狀態(tài)）失事，調查結果至今沒有出來。今年4月，問界M7 Plus在山西運城發(fā)生嚴重交通事故，這家擁有高階駕駛能力的車企卻站出來撇清與智駕的關系。

自動駕駛為啥難以實現(xiàn)大規(guī)模應用的場景？這是因為存在太多的Corner case，即極端情況。前華為智能汽車解決方案BU COO王軍就曾經提過，高速公路上跑10年都沒有用，Corner case就是那樣，采集到的數據就是那些。

他介紹，中國有著各種復雜的路況，自動駕駛可能還進不了農村，比如，雞鴨鵝要不要避開？

走視覺路線的特斯拉，曾經栽過跟頭。4年前，由于特斯拉的自動駕駛系統(tǒng)錯誤地把卡車的白色貨廂識別成了天空，所以沒有減速徑直撞上。

為了更好地解決安全問題，就要不斷地升級配置，于是各大車企紛紛上了激光雷達、攝像頭，等等，而這些傳感器都價值不菲。

為了保障安全冗余，車輛成本一直居高不下，這不僅無法推動車輛量產，反過來也難以推動行業(yè)落地。

對此，AutoX創(chuàng)始人對此認為，無人駕駛并不追求零事故，準確來講，追求的是“零主動事故”，即錯不在無人車?！澳呐戮褪峭Ｔ隈R路上不動，也有一定的概率會被撞。”所以，零主動事故指的是，犯錯方不是無人車。

最近，蘿卜快跑在武漢街頭與行人相撞的事故也引起廣泛關注和討論，百度在聲明中稱，事故原因是因為車輛在綠燈亮起啟動之際，與一名闖紅燈人員發(fā)生輕微接觸。言下之意，本次事故中，蘿卜快跑無責。

通過這起事故，如果真能給無人車更多寬容，自動駕駛可能會實現(xiàn)更快落地。

為何此時發(fā)酵

既然robotaix落地遙遙無期，為何這次蘿卜快跑突然間就引起了關注？

一個重要的時間節(jié)點是，當下正值暑期。武漢有 “大學之城”之稱，擁有83所高校，根據2022年的統(tǒng)計數據，武漢市的在校大學生人數已經超過168.29萬，位居全國第一。

趕上暑期，其實無論是網約車還是出租車，客單量都明顯減少。

另外就是，網約車已經成為靈活就業(yè)的“蓄水池”，當這個行業(yè)不斷接近飽和的時候，司機們的收入也已觸達“天花板”了。

正巧，廣州市交通運輸局近期發(fā)布了一份《廣州市網絡預約出租汽車市場運行管理監(jiān)測信息月報》，數據顯示，從2023年9月至2024年5月，廣州報備網約車數量從9.74萬輛增至12.12萬輛，注冊駕駛員從12.91萬增至13.85萬。

與此同時，從去年12月到今年5月，網約車日均訂單量則從14.21單下降至12.22單，日均營收也從343.34元降至311.63元。這意味著，一些網約車司機即便“整月無休”，在未扣除用車成本的情況下，月收入也難以突破萬元。

蘿卜快跑之所以會成為“靶子”，還因為其在高調宣傳中，有一句話引起了司機的恐慌，“蘿卜快跑單日單車峰值超20單”，相比之下，廣州網約車司機訂單量是下降到12.22單。

實際上，20單指的是峰值，本就是科技公司用來推廣市值的“畫餅術語”，顯然無法與平均訂單量相比。

而小艾也從百度獲得數據，這一次在武漢，蘿卜快跑只投入了300多臺無人駕駛車輛，相比一座城市動輒10萬量級的網約車規(guī)模，不值一提。

實際上，蘿卜快跑為代表的自動駕駛依然處于投入期，這意味著仍然需要大筆資金的投入。

網約車曾經歷過補貼大戰(zhàn)的年代，乘客甚至用一分錢就可以打車，有了平臺的補貼，網約車司機的收入也能輕松過萬。但投入期結束，網約車司機拿不到補貼后，收入縮水也是顯而易見的。

蘿卜快跑另一個被網約車“排斥”的原因是價格非常便宜，這便是動了“網約車的奶酪”。不過，蘿卜快跑的價格不會一直停留在“低價區(qū)”，一旦要算盈虧平衡，漲價也是必然的，其背后邏輯本就與網約車相同。

所以，某種程度上，武漢司機的焦慮直接投射到蘿卜快跑上，而后者只是不小心成為客單量減少、收入下降司機們發(fā)泄怨言的“背鍋俠”。

愛點評

這幾年汽車行業(yè)內卷到無以復加，但出行行業(yè)的內卷更是登峰造極。出行行業(yè)主要是以個體為主，它們不僅被“困在系統(tǒng)”中，行業(yè)的飽和也令其處于隨時要被“出清”的邊緣，而自動駕駛的批量投放直接戳中了它們最敏感的神經。其實，目前的自動駕駛依然處于初級階段，討論完全取代網約車還為時尚早。反而，出行行業(yè)如何消除內卷？需要行業(yè)投入更多的關注。