得知廠家發(fā)布了最新的召回消息，我立馬就跟4S店約好時間，周日上午9點，門店剛營業(yè)，我就把車開到店里了。

我的心情不能說很激動，但至少是開心的，因為我的車已經(jīng)開了6年多了，還能免費更換全新的原廠零件，這不是天大的好事嗎？

這次召回的原因是制動踏板傳感器在長期使用時有一定概率產(chǎn)生信號偏移，會使制動系統(tǒng)故障燈點亮。

我特意問了一下售后顧問，如果不是廠家召回，自己來換這個零件要收多少錢，對方表示連工時費要一千多。我跟對方開玩笑說，如果全車所有零件都來一次召回就好了，那我又可以開一臺新車了！

對于廠家的召回，相信沒多少人能像我那樣，能抱有理解且樂于接受的態(tài)度，普遍都是“談?wù)偕儭?，將召回與質(zhì)量不好劃上等號。

這種誤解，導(dǎo)致廠家在公布召回信息時都是遮遮掩掩的，尤其是那些口碑敏感度極高的新勢力車企，即便有故障隱患也不公布，頂多以O(shè)TA（遠(yuǎn)程無線升級技術(shù)）之名搪塞了事。

當(dāng)然，不是說召回越多越好，但長期不召回，絕對不是什么好事。

同一品牌，中美召回規(guī)模差這么遠(yuǎn)？

下面的表格，是今年上半年國內(nèi)乘用車品牌的召回情況，海外品牌占了絕對的大頭，其中特斯拉更是位居榜首，他們分3次共召回了1,632,179輛汽車，所有在售車型均在召回范圍之內(nèi)。

圖片來源：《汽車行業(yè)關(guān)注》

如此龐大的召回規(guī)模，按理來說，正是特斯拉敢于直面問題，主動擔(dān)起責(zé)任，保護(hù)消費者權(quán)益的體現(xiàn)，但如果當(dāng)你對比過特斯拉在美國的召回情況便會發(fā)現(xiàn)，他們在中美兩國的召回態(tài)度上存在雙標(biāo)的嫌疑。

根據(jù)NHTSA（美國高速公路安全管理局）的統(tǒng)計，特斯拉今年上半年在美國共實施了7次召回，光是6月份的召回次數(shù)（3次）就抵得上國內(nèi)半年，而且他們的召回數(shù)量超過了250萬輛，是國內(nèi)的1.5倍！

特斯拉今年上半年在美國市場的召回情況。

召回數(shù)量差異巨大，一定程度上是中美兩地政策法規(guī)不同或是在售車型不同所致，但細(xì)看歷次召回原因就會發(fā)現(xiàn)，他們存在著同類車型不同召回標(biāo)準(zhǔn)的情況。

例如今年6月，特斯拉就針對“未系安全帶時警告燈和蜂鳴音可能無法按預(yù)期激活”的問題對美國在售的Model S、X、Y三款車實施了召回，召回數(shù)量達(dá)12.5萬輛，但國內(nèi)在售的特斯拉車型則沒有相同的“待遇”。難道，出口到中國的Model S、X就不存在相關(guān)的安全帶問題？

從不召回的車企，是質(zhì)量太好還是逃避責(zé)任？

話又說回來，與兩年前相比，特斯拉召回雙標(biāo)的情況其實已經(jīng)得到很大程度的改善。當(dāng)時的情況是國內(nèi)召回次數(shù)僅為美國的1/5，涉及車型數(shù)量更是不到美國的10%，而且兩地召回標(biāo)準(zhǔn)存在明顯差異，那才叫真正的雙標(biāo)。

所以，特斯拉在召回方面的處理已算是比較厚道了。至于國內(nèi)的新勢力品牌，他們的態(tài)度在召回問題上則更加令人不安。

以“蔚小理”這三家元老級新勢力車企為例，過去5年里，他們?nèi)矣袀浒傅恼倩卮螖?shù)合計只有4次：

蔚來在2019年6月因“電池包電壓采樣線束走向不當(dāng)”召回了4,803輛ES8；

理想在2020年11月因“前懸架下擺臂球銷脫銷力設(shè)計問題”召回了10,469輛理想ONE；

小鵬在2021年1月因“逆變器設(shè)計問題”召回了13,399輛小鵬G3；

最近的一次是在2023年1月，蔚來召因“高壓線束設(shè)計問題”召回了1,049輛ET5。

“蔚小理”今年上半年在國內(nèi)的召回情況。

除了“蔚小理”之外,其他新勢力車企要么從來沒召回過，要么只有可憐的一次。大家有興趣的話，可以上國家市監(jiān)總局的網(wǎng)站查詢相關(guān)車企召回情況。

注意了，上述這些召回并非全都是車企自愿的，就像理想2020年的那次，原本廠家只是定義為“硬件升級”，在用戶集體聲討下才改為召回備案。

理想ONE上市后曾出現(xiàn)多起“斷軸”情況，理想起初以“升級”的方式處理，但遭到眾多車主和媒體的質(zhì)疑，最終在國家市場監(jiān)督總局的要求下實施了召回，隨后理想就此事發(fā)布了致歉信。

這里說的“備案”，是指向國家市場監(jiān)督管理總局的備案，一旦備案，不管是車企自發(fā)的還是被強(qiáng)制的，都得按照法定的要求和程序去執(zhí)行。什么原因召回、涉及哪些具體車型、處理方式如何，都要在市監(jiān)總局網(wǎng)站發(fā)布公告公示，除此之外，車企還要上交《召回階段性報告》以及《召回總結(jié)報告》等輔助文件。

簡而言之，有備案的召回，是車企在有規(guī)范、有監(jiān)督前提下消除其產(chǎn)品缺陷的方式，車企若不按照規(guī)章制度執(zhí)行，是要負(fù)上相應(yīng)的法律責(zé)任的，與某些車企自行發(fā)布的各種以“升級”之名解決缺陷的做法相比，明顯更正規(guī)，更有章可循。

蔚來在今年6月召回了997兩ET5，這是主流新勢力車企今年以來唯一一次召回。

新勢力車企極少進(jìn)行備案召回，大概只有兩種可能，要么是他們的產(chǎn)品品質(zhì)確實過硬，基本實現(xiàn)了“產(chǎn)品零缺陷”的目標(biāo)，要么就是逃避責(zé)任，有缺陷也視而不見。究竟是哪種原因，大家估計已有自己的判斷，各種與產(chǎn)品品質(zhì)相關(guān)的惡性事故已給出了答案。

最后還要說明一下，有的車企會以O(shè)TA的形式來處理召回，這確實能解決某些與軟件相關(guān)的問題，但前提是要經(jīng)過國家質(zhì)檢總局認(rèn)可，做好備案，嚴(yán)格按照規(guī)章制度來進(jìn)行。但凡沒有備案，又以O(shè)TA之名來處理車輛缺陷的，多半都是偷換概念、隱瞞真相的行為。

而且，OTA不能解決所有車輛問題，就如之前鬧得很火的某品牌純電動車在賽道剎車失效的事故，大概率就是制動系統(tǒng)設(shè)計缺陷導(dǎo)致的，OTA一萬遍也不能從根本上解決問題。

硬件設(shè)計的缺陷不可能通過“遠(yuǎn)程無線升級”徹底解決。

編者按：

汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展了那么多年，世界上就從未出現(xiàn)過真正“零缺陷”的汽車。

即便是結(jié)構(gòu)最簡單的汽車，也有上萬個零件組成，在設(shè)計和制造過程中不可能確保百分百不出錯，要確保用戶在不同場景下長期使用都不出問題，更是不可能的事情。幾萬塊的五菱做不到，幾百萬的勞斯萊斯也做不到。

既然缺陷是不可避免的，那車企實施召回就是解決問題的最有效的辦法，站在用戶的角度，這更是一項極為重要的消費權(quán)益。

要知道，某款車一旦實施召回，生產(chǎn)廠商是責(zé)任主體，用戶無須花一分錢就能解決車輛問題，而車企卻要付出高昂的成本。就像文章開頭提到的那次召回，涉及車型高達(dá)75,691輛，按照售后顧問提到的費用來算（零件+工時超1000元），車企要付出的成本高達(dá)7,500萬！

在召回這件事上，企業(yè)利益和用戶利益之間很大程度是存在矛盾的，用怎樣的態(tài)度和方式應(yīng)對，體現(xiàn)出一個車企的價值觀。

這也不難理解，為何現(xiàn)在愿意主動召回的基本都是主流的傳統(tǒng)車企了，因為他們明白到產(chǎn)品品質(zhì)的重要性，也愿意將用戶利益擺在首位，更關(guān)鍵的是，他們確實有能力去承擔(dān)這份責(zé)任，不需要各種遮羞布來掩蓋自身缺陷。（文|超人）