關(guān)于雷克薩斯國產(chǎn)的傳聞，從十年前的那股豪華品牌國產(chǎn)浪潮涌起就再也沒有聽過。但在過去的十年里，每每有國產(chǎn)消息傳出，雷克薩斯總是表現(xiàn)出一副婉拒的態(tài)度，并且?guī)缀醵际怯昧艘粋€統(tǒng)一的格式進(jìn)行回應(yīng)——不實(shí)報道。

2024年6月29日，據(jù)彭博社報道，豐田正尋求在上海獨(dú)資設(shè)立雷克薩斯工廠，定位是生產(chǎn)高端電動汽車。報道稱，豐田正在尋求與特斯拉類似的待遇，包括稅收減免、政策支持、土地授予，以及無須當(dāng)?shù)睾腺Y伙伴即可直接運(yùn)營的條件，該工廠將為雷克薩斯品牌生產(chǎn)電動汽車。

這一次，豐田給出的回應(yīng)是，“對于傳聞不做評論?！毕啾扔谥暗氖缚诜裾J(rèn)，豐田此時態(tài)度曖昧了很多。

這樣的對比背后反應(yīng)出的是“謠言”傳播中主客體的差異，曾經(jīng)是除了豐田自己，外界都想讓雷克薩斯國產(chǎn)，現(xiàn)在差不多反過來，豐田是自己有了這個打算。

糾葛十年

早在2011年，就有媒體報道稱雷克薩斯將在華國產(chǎn)，但大多被豐田一口回絕。

2013年4月21日，在上海車展的媒體采訪中，時任豐田中國總經(jīng)理的大西弘致表示，豐田現(xiàn)有在華投產(chǎn)雷克薩斯的意向。這也是首次由豐田方面釋放出的國產(chǎn)消息。

在當(dāng)時的環(huán)境里，日產(chǎn)旗下的英菲尼迪以及本田旗下的謳歌，這兩大日系豪華品牌都已經(jīng)確立合資國產(chǎn)的事宜，一家在東風(fēng)一家在廣汽。豐田旗下的雷克薩斯也逐漸進(jìn)入大眾視野，外界不由得聯(lián)想，雷克薩斯也應(yīng)該加入國產(chǎn)浪潮里，一汽也成為彼時的一大熱門人選。

但在不斷的權(quán)衡中，十年前的這一次國產(chǎn)計劃也被擱置了下來。

對于雷克薩斯的國產(chǎn)，在豐田內(nèi)部始終有兩種聲音。激進(jìn)派主張跟上全球豪華品牌的步伐，加速推進(jìn)對中國市場的開拓，而保守派認(rèn)為，從九州工廠到上海港口只需要2天，沒必要國產(chǎn)增加成本，而且還需要在合資公司里把利潤分給中國企業(yè)，屬于賠本賺吆喝。

2017年年底，天津一汽豐田“新第一生產(chǎn)線項目”準(zhǔn)備導(dǎo)入豐田TNGA新全球架構(gòu)，能夠?qū)崿F(xiàn)和雷克薩斯車型共享零部件，甚至有望共線生產(chǎn)。這一消息也被看作是給雷克薩斯國產(chǎn)打下基礎(chǔ)，但很快豐田也否認(rèn)了這一謠傳。

在反反復(fù)復(fù)的辟謠里，雷克薩斯已經(jīng)成了中國汽車消費(fèi)市場里的名梗，幾乎每年都要在輿論場里走上一遭。

2018年10月，路透社援引四位豐田內(nèi)部人士消息稱，在過去很長一段時間，因為對生產(chǎn)質(zhì)量不放心以及不愿意和合作伙伴分享利潤，雷克薩斯一直未在中國國產(chǎn)。但為了在中國市場與BBA競爭，豐田高層急于提升雷克薩斯銷量，力主推動雷克薩斯在華國產(chǎn)項目。

彼時的奧迪、奔馳、寶馬已經(jīng)牢牢地占據(jù)著豪華品牌前三的位置，國產(chǎn)的凱迪拉克同樣扶搖直上，甚至一度形成了BBA+C的市場格局。雷克薩斯作為二線豪華品牌的獨(dú)苗顯得有些耐不住寂寞了。

更加重要的是，2018年在合資股比放開政策的刺激下，豐田汽車對于雷克薩斯國產(chǎn)事宜的態(tài)度發(fā)生重大轉(zhuǎn)變。

就在兩個月后，一汽集團(tuán)一則官方推文透露了一汽豐田未來規(guī)劃，文中提到，一汽豐田發(fā)展第三步規(guī)劃為“正式導(dǎo)入雷克薩斯豪華品牌”。一時間再次引發(fā)了關(guān)于雷克薩斯即將國產(chǎn)化的廣泛猜想。

雷克薩斯及豐田中國的回復(fù)已經(jīng)開始由“不實(shí)報道”變成了“沒有明確計劃要國產(chǎn)”。反應(yīng)一下就是，有計劃還不夠明確，所以不能說錯也不能說對，在回應(yīng)中也透著幾分日式嚴(yán)謹(jǐn)。

值得注意的是，雖然有BBA以及凱迪拉克的高歌猛進(jìn)，但在國產(chǎn)的豪華品牌里，英菲尼迪和謳歌的發(fā)展卻不盡如人意，而彼時雷克薩斯風(fēng)頭正盛以平均每年15%的同比增長，早早站上了年銷10萬輛的高臺。

有沒有國產(chǎn)的必要，也成為豐田不斷捫心自問的話題。

國產(chǎn)救不了雷克薩斯

2020年，在雷克薩斯全面啟動全球新工廠計劃時，外界都在猜想，雷克薩斯的新工廠是否會落地中國。然而，答案出乎所有人的意料，雷克薩斯把新的全球工廠選在了年銷僅僅只有550輛的印度。

在此之前，雷克薩斯在日本有三家工廠經(jīng)過資質(zhì)認(rèn)可，可以作為它的生產(chǎn)基地，包括日本愛知縣豐田市元町工廠（復(fù)合工廠，共線生產(chǎn)豐田和雷克薩斯GS，GS HYBRID，GS F）、日本愛知縣田原市田原工廠（LS，LS HYBRID，IS，GX，LX，RC，RC F）和日本九州工廠（ES，ES HYBRID，IS，RX，CT HYBRID，NX，NX HYBRID）。

其中九州工廠一度承擔(dān)了雷克薩斯全球銷量的一半和90%銷往中國的生產(chǎn)任務(wù)。而在北美，雷克薩斯還有產(chǎn)能為5萬輛的美國肯塔基州萊克星頓工廠（ES）和10.4萬輛產(chǎn)能的加拿大安大略省劍橋工廠（RX，RX HYBRID）。

印度的班加羅爾成為雷克薩斯在日本和美國之外選擇的第三個重要生產(chǎn)基地。針對雷克薩斯的印度工廠，有分析認(rèn)為是印度的關(guān)稅過重，而中國的關(guān)稅也在2018年從25%降到了15%。更有說法表示這個工廠的背后也有部分政治色彩，總之未建工廠的中國市場反而成為雷克薩斯全球利潤最高的地方。

不論之前豐田是如何看待雷克薩斯國產(chǎn)的事情，但此時此刻在他們眼里，雷克薩斯終于到國產(chǎn)的時候了。

2023年，雷克薩斯全球銷量824,258輛，同比增長32%。中國市場緊隨其后，銷量達(dá)181,411萬輛，同比增長3%。今年1-5月雷克薩斯累計銷售6.9萬輛，同比增長28%。盡管銷量表現(xiàn)看似穩(wěn)定，但背后是以犧牲利潤換取的。

以主力車型雷克薩斯ES為例，前幾年基本上要加價1-2萬元才能提車，但很多地方都開出了大幅度的優(yōu)惠，在部分地區(qū)，優(yōu)惠幅度甚至高達(dá)9萬元，曾經(jīng)的保值神車逐漸走下神壇。

雷克薩斯中國執(zhí)行副總經(jīng)理李暉此前透露，2024年雷克薩斯的銷量目標(biāo)為18萬輛，目前看來，雷克薩斯已完成了目標(biāo)銷量的40%，整體進(jìn)度還是比較可觀。但雷克薩斯今年最終能否達(dá)成銷量目標(biāo)，還存在很多變數(shù)，畢竟現(xiàn)在的銷量基本上是靠大幅優(yōu)惠維持下來。

在新能源方面，目前雷克薩斯中國在售車型里，僅有RZ一款純電動汽車，以及RX 450h+和NX 400h+兩款插電式混合動力車型。當(dāng)然，這幾款車型在中國市場的存在感幾乎是聊勝于無。

搜索“雷克薩斯新能源”的關(guān)鍵詞，無一例外清一色都是關(guān)于打折促銷的銷售信息。

而這次的國產(chǎn)消息中，最重要的就是在中國生產(chǎn)高端電動汽車。顯然豐田十分清楚，在這一輪席卷全球的電動化浪潮里，離不開中國供應(yīng)鏈。特斯拉在中國突飛猛進(jìn)，以及蘋果放棄造車就是最好的例子。

如果雷克薩斯成功在上海獨(dú)資建廠，那特斯拉臨港工業(yè)區(qū)一系列成熟的配套企業(yè)都將成為現(xiàn)成的資源。

在今年的東京車展上，雷克薩斯表示將于2026年開啟品牌進(jìn)入電動化的變革階段，并發(fā)布了雷克薩斯LF-ZC（Lexus Future Zero-emission Catalyst）概念車型。據(jù)悉，該車將采用模塊化架構(gòu)，生產(chǎn)方式也將發(fā)生重大改變，同時軟件平臺也將會完全重新設(shè)計。

毫無疑問雷克薩斯還是想要在電動化方向上發(fā)力，在此背景下，中國工廠的建設(shè)無疑也是為全球戰(zhàn)略奠基。

只是，在這一輪決勝未來的較量里，雷克薩斯早已失去了先機(jī)。