眾所周知，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)獲得了巨大的發(fā)展，比如動(dòng)力電池行業(yè)，已經(jīng)在全球有著扛鼎的作用。然而，中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)也面臨著不少的困難和挑戰(zhàn)，尤其是身居二、三線的動(dòng)力電池制造商們，經(jīng)過前幾年的高速擴(kuò)張后，窘態(tài)開始逐漸顯現(xiàn)。

蜂巢能源就是一個(gè)典型的例子，無論是去年12月份撤回A股IPO申請(qǐng)，還是今年刀刃向內(nèi)，加大實(shí)施末位和績(jī)差人員淘汰制度，以及連年巨額虧損，都說明了蜂巢能源正在艱難度日。

動(dòng)力電池行業(yè)正在經(jīng)歷一場(chǎng)深度洗牌，企業(yè)如何在這場(chǎng)危機(jī)中發(fā)現(xiàn)機(jī)會(huì)是不得不思考的難題。而蜂巢能源給出的方法之一，卻是充分利用社交媒體進(jìn)行技術(shù)和品牌的推廣。近日蜂巢能源董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官楊紅新表示在社交平臺(tái)微博發(fā)力，定期分享蜂巢能源的最新動(dòng)態(tài)。

不可否認(rèn)，微博是一個(gè)巨大的流量池，蜂巢能源通過這個(gè)平臺(tái)可以擴(kuò)大品牌曝光度和影響力，但是在《電動(dòng)勢(shì)》看來，蜂巢能源作為一家To B的品牌，提升自身能力，打造自身核心產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力，為B端客戶提供物美價(jià)廉的電池產(chǎn)品，顯然會(huì)比擁抱流量更貼合實(shí)際。

生存依然是個(gè)問題

任何一個(gè)領(lǐng)域都遵循二八定律，即20%的人產(chǎn)生的價(jià)值等于那80%的和，而市場(chǎng)資源也往20%一方靠攏。動(dòng)力電池行業(yè)也一樣，大部分市場(chǎng)份額都被寧德時(shí)代和比亞迪牢牢掌握在手中。

數(shù)據(jù)顯示，2023年和今年1-2月份，寧德時(shí)代和比亞迪兩個(gè)品牌在電池領(lǐng)域的市場(chǎng)份額共超70%。剩下三成左右的市場(chǎng)，則由中創(chuàng)新航、億緯鋰能、國(guó)軒高科、欣旺達(dá)、LG新能源、蜂巢能源等諸多企業(yè)進(jìn)行搶食。

然而除了寧德時(shí)代和比亞迪這兩家一線企業(yè)，其他二、三線企業(yè)的日子過得并不滋潤(rùn)，甚至是困難重重。在這方面，蜂巢能源作為國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池前十企業(yè)，其市場(chǎng)表現(xiàn)可以說是直接體現(xiàn)了二線動(dòng)力電池企業(yè)在華的發(fā)展?fàn)顟B(tài)。

在2018年開始獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的蜂巢能源，至今還處于一個(gè)虧本活著的狀態(tài)。數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，從2019年到2022年上半年，蜂巢能源分別實(shí)現(xiàn)營(yíng)收9.29億元、17.36億元、44.74億元和37.38億元，但是同期的凈利潤(rùn)分別為-3.26億元、-7.01億元、-11.54億元和-8.97億元。

需要一說的是，蜂巢能源的市場(chǎng)表現(xiàn)，背后還有長(zhǎng)城汽車這個(gè)大金主扶持。據(jù)悉，2019年到2022年上半年，長(zhǎng)城汽車及下屬公司的業(yè)務(wù)占蜂巢能源分別占各期總營(yíng)收的99.86%、98.68%、86.37%及56.95%。

由此可見，長(zhǎng)城汽車對(duì)蜂巢能源的扶持力度并不小，而長(zhǎng)城汽車也一直是蜂巢能力的主要客戶。這種情況下，蜂巢能源虧損數(shù)依然越來越大。那么其他企業(yè)欠缺長(zhǎng)城汽車這種大客戶長(zhǎng)期支持，生存境況也基本更艱難。

不過，長(zhǎng)城汽車對(duì)蜂巢能源的支持態(tài)度，目前并不清晰。去年9月，行業(yè)有消息稱，“長(zhǎng)城汽車正考慮出售其持有的蜂巢能源股權(quán)”。彼時(shí)，蜂巢能源執(zhí)行副總裁、董秘王志坤回應(yīng)稱:“不實(shí)報(bào)道，長(zhǎng)城汽車并非蜂巢能源股東?！?/p>

車圈向來是“無風(fēng)不起浪”，盡管王志坤對(duì)該消息進(jìn)行了否認(rèn)，但長(zhǎng)城汽車與蜂巢能源的關(guān)系還是在大家心中留下了一顆懷疑的種子。事實(shí)上，對(duì)一向重視盈利的長(zhǎng)城汽車來說，一直虧損的蜂巢能源也確實(shí)不該緊握在手里。

現(xiàn)在動(dòng)力電池行業(yè)已經(jīng)處于產(chǎn)能過剩的時(shí)代，包括蜂巢能源在內(nèi)的二、三線品牌，面臨的市場(chǎng)環(huán)境也更嚴(yán)峻。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)公布的數(shù)據(jù)，2020年動(dòng)力電池的裝車占比為76%，2021年是70%，2022年又降至54%，2023年是50%，2024年1-3月已經(jīng)降到46%。面對(duì)這個(gè)產(chǎn)能越來越過剩的市場(chǎng)環(huán)境，對(duì)于動(dòng)力電池裝車量規(guī)模不大的企業(yè)來說，承受的壓力也在不斷增加，于是我們看到，蜂巢能源也一直在求變。

比發(fā)力社交平臺(tái)更重要的是？

行業(yè)的寒冬期來臨，蜂巢能源也早早開啟了一系列改革規(guī)劃。早前蜂巢能源計(jì)劃進(jìn)行IPO，募資150億，但是在2023年12月又主動(dòng)撤回A股IPO申請(qǐng)。

進(jìn)入2024年，楊紅新表示蜂巢能源從1月份起，便啟動(dòng)了深度改革，既對(duì)上游的孵化業(yè)務(wù)瘦身，也對(duì)產(chǎn)業(yè)布局進(jìn)行收縮，還加大實(shí)施末位和績(jī)差人員淘汰，并且優(yōu)化績(jī)效考核機(jī)制和調(diào)整薪酬體系，言下之意就是裁員降薪。

臨近2024年中旬，楊紅新計(jì)劃進(jìn)一步發(fā)力C端，比如通過社交平臺(tái)定期分享蜂巢能源的最新動(dòng)態(tài)等，從而擴(kuò)大蜂巢能源的市場(chǎng)影響力。問題是，這樣的市場(chǎng)影響力真的有用嗎，它能讓蜂巢能源多賣幾塊電池嗎？恐怕很難。

一來，動(dòng)力電池本就是一個(gè)To B的生意，主機(jī)廠買電池，并不是看該電池品牌的市場(chǎng)知名度大不大，而是看其電池好不好，是否安全，以及價(jià)格是否有競(jìng)爭(zhēng)力。電池不好，價(jià)格又沒有競(jìng)爭(zhēng)力，只有一個(gè)空空的品牌知名度，誰會(huì)買？

二來，對(duì)動(dòng)力電池來說，品牌知名度即便重要，但依然無法決定公司的發(fā)展走向。比如寧德時(shí)代，知名度大不大？但一些主機(jī)廠為了確保電池多供策略，就不用，寧德時(shí)代又有什么辦法？所以蜂巢能源此刻發(fā)力所謂的社交平臺(tái)、做品牌知名度，又有什么意義？

難道，只是單純?yōu)榱藵M足楊紅新的個(gè)人自嗨嗎？不好說。針對(duì)蜂巢能源這樣的三線動(dòng)力電池廠商來說，若想逆勢(shì)突圍，還是要腳踏實(shí)地，先把產(chǎn)品做好，把成本控制好，然后再積極持續(xù)拓展主機(jī)廠客戶，切莫玩這種自娛自樂的小把戲。

事實(shí)上，相比去一個(gè)“飯圈平臺(tái)”折騰，蜂巢能源當(dāng)前還有更重要的任務(wù)——穩(wěn)固乃至拓展更多主機(jī)廠客戶，這也一直以來是蜂巢能源的一個(gè)能力短板。

以前，長(zhǎng)城汽車是蜂巢能源的主要客戶，后來，蜂巢能源也努力發(fā)展了其它客戶，比如理想汽車、吉利汽車等。作為一家三線動(dòng)力電池廠商，蜂巢能源拿到了理想汽車這個(gè)銷量大戶，不僅是實(shí)力的彰顯，也可以說叩開了高端新能源車企的大門，但事實(shí)卻不容樂觀。

2023年2月，理想汽車推出全新車型L7 ，其中最低配L7 Air獨(dú)家配備蜂巢能源的電芯；2024年3月，理想汽車推出2024款L7，老款L7 Air被停產(chǎn)，新款最低配L7 Pro的電芯不再是蜂巢能源獨(dú)供，新引入了欣旺達(dá)，兩家一起供。理想汽車的意圖，并不難猜測(cè)。

打入理想汽車動(dòng)力電池供應(yīng)鏈，平替寧德時(shí)代。相信有不少蜂巢人曾幻想過這樣一個(gè)場(chǎng)景，可故事的主角卻不是蜂巢能源，而是欣旺達(dá)。與蜂巢能源目前只供理想L7 Pro這一個(gè)配置不同，欣旺達(dá)已經(jīng)打入理想汽車L6、L7、L8三款車，以及多個(gè)配置。

所以，蜂巢能源為何沒能獲得理想汽車的更大青睞？電池產(chǎn)品有問題？?jī)r(jià)格缺乏競(jìng)爭(zhēng)力？還是其它？答案可能只有相關(guān)內(nèi)部人士知道了。有一點(diǎn)可以確定，比起發(fā)力社交平臺(tái)，提升商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，對(duì)蜂巢能源目前來說顯得更為迫切，不是嗎？

深度綁定長(zhǎng)城汽車的利與弊

可能很多人不知道，蜂巢能源的前身是長(zhǎng)城汽車創(chuàng)始人魏建軍組建的動(dòng)力電池研發(fā)團(tuán)隊(duì)，直到2018年才開始獨(dú)立運(yùn)營(yíng)。

但是獨(dú)立后的蜂巢能源，依然跟長(zhǎng)城汽車有著頻繁的業(yè)務(wù)來往，甚至伴隨著長(zhǎng)城汽車在新能源車領(lǐng)域的高速發(fā)展，蜂巢能源的動(dòng)力電池裝車量也迎來快速增長(zhǎng)，甚至躋身中國(guó)車用電池裝機(jī)量前列。

有消息稱，時(shí)至今日，蜂巢能源50%以上的業(yè)務(wù)量都來自于長(zhǎng)城汽車。

脫胎于長(zhǎng)城汽車的蜂巢能源，在動(dòng)力電池領(lǐng)域的起點(diǎn)很高，但是潛藏在背后的問題也十分明顯。一方面，蜂巢能源的發(fā)展走向非常依賴長(zhǎng)城汽車，那么長(zhǎng)城汽車的市場(chǎng)成績(jī)一旦出現(xiàn)波動(dòng)，蜂巢能源也將受到不小的沖擊。

另一方面，蜂巢能源的動(dòng)力電池主要面向長(zhǎng)城汽車的新能源車，面向市場(chǎng)其他企業(yè)的銷量并不高，然而長(zhǎng)城汽車的新能源車銷量基數(shù)有限，這會(huì)導(dǎo)致蜂巢能力的產(chǎn)品缺乏市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)檢驗(yàn)，結(jié)果就是動(dòng)力電池的市場(chǎng)適應(yīng)性相對(duì)較弱。

如今長(zhǎng)城汽車已經(jīng)在大力進(jìn)軍海外市場(chǎng)，蜂巢能源也跟隨長(zhǎng)城汽車的步伐，成功進(jìn)入泰國(guó)和歐洲各國(guó)市場(chǎng)。但是海外市場(chǎng)并沒有為蜂巢能源帶來可觀的成績(jī)。

早前蜂巢能源公布的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)顯示，其來自中國(guó)大陸銷售收入占主營(yíng)業(yè)務(wù)收入比重分別為98.81%、97.74%、90.34%。來自境外的銷售收入占比只是從2020年的0.17%提升至2022年的2.37%。由此可見，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)才是蜂巢能源的主戰(zhàn)場(chǎng)。

而且，長(zhǎng)城汽車的出海戰(zhàn)略也并非一帆風(fēng)順。近日有報(bào)道稱，長(zhǎng)城汽車將關(guān)閉其位于德國(guó)慕尼黑的歐洲總部。蜂巢能源緊接著表示，由于當(dāng)前汽車市場(chǎng)高度波動(dòng)，同時(shí)一個(gè)重大客戶項(xiàng)目推遲，目前已經(jīng)取消了在德國(guó)勃蘭登堡開設(shè)電池廠的計(jì)劃。

實(shí)際上，海外市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)并不比國(guó)內(nèi)輕松，主要原因是伴隨我國(guó)動(dòng)力電池技術(shù)的崛起，很多中國(guó)電池企業(yè)也在加速出海，甚至在海外建立生產(chǎn)基地，加速融入當(dāng)?shù)氐漠a(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)中。因此，無論是國(guó)內(nèi)，還是國(guó)外，動(dòng)力電池行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)一樣激烈。

所以，蜂巢能源突圍的關(guān)鍵，還得回到國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。追根溯源，企業(yè)要取得可觀的市場(chǎng)規(guī)模，自身的核心技術(shù)是否過硬，能夠?yàn)榭蛻魩砦锩纼r(jià)廉的產(chǎn)品才是根本。

這也意味著，蜂巢能源想要取得長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展，關(guān)鍵點(diǎn)在于能否走出自己的局限，以及能否研發(fā)制造適應(yīng)市場(chǎng)的產(chǎn)品。而社交媒體的流量只是起到錦上添花的作用。若本末倒置，任何一家企業(yè)都難以走得更遠(yuǎn)。