理想汽車、廣汽本田、一汽-大眾也扛不住了，紛紛拉開裁員帷幕，分別涉及員工約5600人、上千人和565人。加上大眾、特斯拉、Stellantis、博世、采埃孚、大陸等，近期在汽車產(chǎn)業(yè)鏈刮起的裁員風潮由國外刮向國內，包括傳統(tǒng)車企和造車新勢力，并且涵蓋了上下游的零部件企業(yè)和整車企業(yè)。

值得注意的是，理想汽車是國內最賺錢也是目前唯一賺錢的造車新勢力，而廣汽本田是成立25年以來首次進行裁員，這兩家車企相繼加入裁員隊伍，所釋放的信號與以往車企裁員有所不同。2024年真的有這么艱難嗎？

01

數(shù)十萬人被裁，全球汽車業(yè)大動蕩

進入5月淡季，理想汽車、廣汽本田、一汽-大眾紛紛傳出裁員消息。

先是理想，據(jù)21財經(jīng)報道，其內部正在開啟一輪涉及5600名員工的人員優(yōu)化調整，其中銷售服務運營部門優(yōu)化超過400人，智駕團隊將縮減到1000人以內，招聘部門從原來的200多人縮減至40-50人，整體優(yōu)化比例超過18%。

廣汽本方面則是以逐級通知的形式啟動裁員，以員工主動離職為主，企業(yè)給予相應補償，目前內部已啟動員工離職程序，預計裁員行動將持續(xù)至8月。根據(jù)日經(jīng)新聞報道，截至5月15日，已有1700多名員工同意離職，占企業(yè)員工總數(shù)的14%。

就在5月進入尾聲之際，一汽-大眾佛山工廠也被曝出本月即將進行人員優(yōu)化。一份“一汽大眾佛山公司計劃減員情況匯報”內部文件顯示，由于富余人員700多人崗位難以繼續(xù)安排，一汽大眾公司擬從2019年7月入職至2024年7月勞動合同期滿的690名員工中計劃選取績效排名較后的565人，不再續(xù)簽勞動合同并給予經(jīng)濟補償。

上述三家車企是今年以來國內主流車企中最先提出裁員的企業(yè)，它們頗有代表性——一家是造車新勢力的優(yōu)等生，另兩家是一直身為集團“利潤奶?！钡暮腺Y企業(yè)，它們先后加入裁員隊伍，多少有些讓人訝異。

事實上，這不是2024年全球汽車行業(yè)最讓人吃驚的裁員事件，就在上個月，特斯拉宣布全球裁員10%，共有1.4萬名員工被裁。有消息稱特斯拉CEO馬斯克希望能夠裁員20%，原因是公司季度交付量下降了20%。

除了特斯拉，美國另一家電動汽車生產(chǎn)企業(yè)Rivian Automotive今年也開啟大規(guī)模裁員，在短短兩個月時間內進行了兩輪裁員，累計裁員人數(shù)在公司總員工中占比11%。

與此同時，大眾汽車集團在公布今年一季度利潤大幅下滑的財報后，也宣布計劃通過削減德國行政人員規(guī)模來改善2024年全年業(yè)績，集團將向選擇提前離職的員工提供9億歐元的巨額離職獎勵，大眾集團人力資源總監(jiān)此前還曾表示集團需要將人事成本降低20%才能實現(xiàn)2024年的年度財務目標。另一家傳統(tǒng)汽車巨頭Stellantis集團則在兩個月前宣布裁員400人，以應對汽車行業(yè)目前面臨前所未有的不確定性和全球競爭壓力。

除了整車企業(yè)，包括博世、大陸、采埃孚在內的多家汽車零部件巨頭近期也紛紛公布了裁員計劃，其中，采埃孚大規(guī)模裁員1.2萬人，大陸集團和博世集團分別裁員7000人和1200人，法雷奧也裁掉了1150名員工。擁有6000名員工的大眾汽車集團旗下軟件公司CARIAD更是大手筆裁掉三分之一的員工，共計2000人。

截至目前，這場在全球范圍內蔓延的汽車行業(yè)裁員潮既涉及產(chǎn)業(yè)鏈上游的零部件企業(yè)、軟件企業(yè)，也包括下游的整車廠商，既有傳統(tǒng)汽車巨頭，也有造車新勢力領頭羊，十數(shù)企業(yè)半年之內累計裁員超5.2萬人，范圍之廣，影響之深，可謂罕見。

02

瘋狂內卷的車市，慘烈的價格戰(zhàn)

全球汽車行業(yè)大范圍的裁員潮說明車企和汽車零部件企業(yè)當下的處境極不樂觀，甚至可以說是非常艱難，這一點，從國內外車企2023年財報可見一斑。

從汽車銷量來看，全球9個主要國家/地區(qū)中，除了東盟微降2%之外，其余8個國家/地區(qū)均出現(xiàn)正增長，其中有6個市場實現(xiàn)兩位數(shù)增長，而且中國、美國、歐洲這三個全球最大的單一汽車市場增長率均超過10%。

國內外車企去年的收入也反映了這一點，絕大部分主流汽車廠商的營收都實現(xiàn)增長，然而，從凈利潤來看，卻有不少廠家出現(xiàn)負增長。

跨國集團中，寶馬和本田去年凈利潤分別同比下滑34.5%和23.6%；國內車企中，包括上汽、廣汽、長城、東風汽車、蔚來、小鵬在內的多家主流廠家凈利潤均下滑，而且下滑幅度均超過了10%，其中，東風汽車更是狂跌近139%，出現(xiàn)近十年來的首次虧損。

進入2024年，車企的處境更為艱難。去年凈利潤同比增長近兩成至150億美元的特斯拉，今年一季度營收同比下降9%，凈利潤更是近乎腰斬。國內車企中，上汽、廣汽營收均下滑，凈利潤同比也收窄，國內造車新勢力中唯一實現(xiàn)盈利的理想汽車，凈利潤也大幅下降36.7%。

為何這么多汽車廠商少收了三五斗米？這與新能源市場的瘋狂內卷有直接關系。

2023年2月，比亞迪秦PLUS冠軍版將價格首次下探至10萬元以內，引發(fā)了一場轟轟烈烈的價格戰(zhàn)，把其他廠家紛紛拖下水：首先是電車跟風降價，隨后，市場空間被擠壓的油車也被迫降價，朗逸和軒逸的終端價格一度降到6萬多元。

在市場打響慘烈價格戰(zhàn)的同時，還有大量新品牌新車型瘋狂涌入市場分羹，僅最近兩年，國內就出現(xiàn)了仰望、方程豹、昊鉑、iCAR、小米、樂道等多個全新電動汽車品牌。雖然我國新能源汽車市場一直持續(xù)保持增長，但增長速度卻開始放緩。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2023年新能源汽車銷量同比增長約38%，作為對比，2021、2022兩年新能源汽車銷量增長率分別為157%和93%，增勢明顯放緩。

于是，這場慘烈的價格戰(zhàn)并未帶動市場銷量的額外增長，最終結果只是改變了銷量在不同品牌之間的分配，許多車企的利潤因此大幅下滑。

另一方面，隨著汽車電動化變革持續(xù)推進，新能源汽車在國內市場的滲透率開始逐漸與傳統(tǒng)燃油車平分秋色，電動化轉型速度相對較慢的傳統(tǒng)汽車廠商生存空間被大大擠壓，燃油車銷量減少，新能源業(yè)務又無明顯起色，另外還要承受電動化轉型帶來的巨大資金壓力，利潤大受影響，裁員是不得已的選擇。值得一提的是，一汽-大眾佛山工廠裁員的直接原因就是因為銷量下滑。

汽車電動化轉型不僅讓傳統(tǒng)汽車巨頭承壓，還給汽車零部件企業(yè)帶來沖擊。在自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)帶來的汽車行業(yè)變革中，汽車零部件企業(yè)率先感受到了壓力。以全球最大零部件巨頭博世為例，其2023財年息稅前利潤率為5.3%，即便是比2022財年同比增長了1%，但依然低于至少7%的長期利潤率目標。

03

寒冬已至，汽車業(yè)淘汰賽加速上演

對車企和汽車零部件企業(yè)來說，裁員固然是為了削減成本提高生產(chǎn)效率，更是為了提前防御寒潮。最具說服力的是造車新勢力中唯二實現(xiàn)盈利的兩家車企均揮起了裁員大棒，這給整個行業(yè)敲響了警鐘：未來全球經(jīng)濟和電動車市場的走勢充滿了不確定性，所有從業(yè)者都應勒緊褲腰帶做好準備，以應對隨時可能到來的寒冬。

由比亞迪引發(fā)的汽車行業(yè)價格戰(zhàn)，從短期影響來看是導致車企虧本賣車，利潤下滑，繼而選擇裁員，從長期影響來看，其實是讓整個市場陷入非健康狀態(tài)。新能源汽車以價格戰(zhàn)和大幅虧損換得超高市場滲透率，卻把包括傳統(tǒng)品牌在內的所有廠家拉下水，導致全行業(yè)陷入虧損邊緣，代價可謂非常慘痛。

在過去一個多月時間里，新能源汽車滲透率已經(jīng)兩度突破50%（4月前兩周新能源汽車零售滲透率超過50%，5月第三周新能源汽車終端上險滲透率也突破50%），但實際上，如此高的滲透率是通過電車瘋狂打價格戰(zhàn)實現(xiàn)的。與此同時，電車滲透率超過50%是一個分水嶺，意味著電動車行業(yè)開始進入成熟期，未來很難再出現(xiàn)如同發(fā)展初期階段般的爆發(fā)式增長，加之電動汽車盈利模式還處于探索階段，電車市場很難實現(xiàn)持續(xù)高速增長。

與此同時，今年電動車市場新增小米、樂道兩個新品牌，下個月小鵬將帶來子品牌“MONA”，蔚來下半年還將推出第三品牌，這些新面孔都將加劇電動車市場的競爭，讓市場內卷現(xiàn)象更為嚴重。

在全行業(yè)陷入虧損邊緣的情況下，許多車企還面臨著產(chǎn)能過剩的難題。

據(jù)不完全統(tǒng)計，我國乘用車整體產(chǎn)能布局約為5500萬輛，而年生產(chǎn)量約為2500萬輛，產(chǎn)能利用率不足五成。一方面，在電動汽車的急速擴張時期，電動車企布局了大量新能源汽車生產(chǎn)線，嚴重供大于需，其中還包括不少設施落后和缺乏技術的落后生產(chǎn)線，產(chǎn)能結構性、局部性過剩問題開始凸顯。另一方面，在電動汽車的步步蠶食下，燃油車產(chǎn)能過剩已成定局。如何解決這些過剩的產(chǎn)能，提升生產(chǎn)效率，也成為擺在眾多主機廠面前的一道必答題。

在電車市場增長放緩、競爭加劇的情況下，降本增效是擺在不少車企面前的不二選擇，預計未來會有更多車企傳出裁員消息。

除了降本節(jié)流，企業(yè)之間強強聯(lián)合，共同分攤成本壓力和市場風險，也將成為一個趨勢。尤其是不同行業(yè)領域的企業(yè)跨界合作和結盟，形成優(yōu)勢互補和價值疊加，逐漸成為普遍現(xiàn)象。最經(jīng)典的案例莫過于長安、華為、寧德時代共同打造的阿維塔，以及賽力斯與華為合作打造的AITO問界，而在未來，這類跨界合作造車將越來越多。

值得注意的是，汽車是重資產(chǎn)、回報周期漫長的行業(yè)，一些品牌在實施進行裁員、降薪等管理手段縮減成本之后，業(yè)績、財務仍無起色，那就要考慮退出市場了。

過去幾年，消費結構轉變以及電氣化、智能化、數(shù)字化趨勢讓中國汽車市場經(jīng)歷重大變革性，行業(yè)淘汰賽不斷升級，不僅中華、寶沃、觀致、知豆、納智捷、力帆、前途等眾多本土自主品牌無法避免停產(chǎn)的命運，就連鈴木、雷諾、JEEP、菲亞特、謳歌、三菱、DS等一些國外知名品牌也不得不離開中國市場，這些都是市場優(yōu)勝劣汰的結果。隨著行業(yè)內卷的不斷發(fā)酵，市場淘汰賽必然持續(xù)上演，諸如斯柯達、標致、雪鐵龍、起亞、馬自達、英菲尼迪等曾經(jīng)名噪一時如今卻江河日下的合資品牌可就危險了。