要問誰是最近汽車圈的流量王，在擁有“潑天流量”的小米SU7面前，恐怕大多數(shù)車搶不了鏡。它的首個(gè)圈速實(shí)測(cè)成績出爐后，雷布斯再次發(fā)布微博稱“小米SU7果然是50萬以內(nèi)最快的車”?？梢杂脭?shù)字顯示出的快，是純電動(dòng)車與生俱來的性能優(yōu)勢(shì)之一。

但一輛車所擁有的駕駛質(zhì)感、操控感，與加速性能并不是一回事，它們才是將造車視為“組裝”的新勢(shì)力品牌要面臨的調(diào)校功力大考驗(yàn)。在新能源時(shí)代下，讓科技賦能可感可知地體現(xiàn)在操控感上，離不開深厚的技術(shù)積淀，正如本田首次搭載插混系統(tǒng)的旗艦轎車第11代雅閣，所展現(xiàn)的操控性便是“組裝達(dá)企們”難以企及的。

電驅(qū)混動(dòng)開創(chuàng)者，設(shè)定上限有點(diǎn)高

在汽車領(lǐng)域，如果要找一個(gè)讓平民消費(fèi)者可以產(chǎn)生類似“為發(fā)燒而生”信仰的品牌，那么本田一定是很接近的那個(gè)。本田不僅創(chuàng)造出了“VTEC”、“紅頭”信仰；作為電驅(qū)混動(dòng)開創(chuàng)者，它的混動(dòng)技術(shù)歷經(jīng)25年積淀與四代革新，在全球圈粉了超過450萬的消費(fèi)者，i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)同樣3年榮獲全球“沃德十佳發(fā)動(dòng)機(jī)”稱號(hào)。這樣的技術(shù)與品牌實(shí)力，不是一般的新勢(shì)力品牌可以比擬的。

對(duì)于提升操控性能，普通人的想法先是提升動(dòng)力、變速箱與底盤響應(yīng)。不過事實(shí)上，一款新車所基于的架構(gòu)，才決定了其它應(yīng)用的“上限”。以技術(shù)為翼，是本田的一大特征，而雅閣作為旗艦轎車，上限自然要夠高。

由于首次采用了插混系統(tǒng)，全新雅閣搭載的電機(jī)電控系統(tǒng)、電池以及重量分布也有所不同。本田自然不會(huì)簡單粗狂地延用傳統(tǒng)燃油車的架構(gòu)，而是同步上新了全新的Honda Architecture（HA）架構(gòu)。雖然這樣需要更高的研發(fā)和成本投入，但帶來的“高剛性、輕量化、低重心”特征是最為直觀的裨益。

其中，更高的超高強(qiáng)度鋼和熱成型鋼材占比，本田獨(dú)有的ACE承載式車身結(jié)構(gòu)，強(qiáng)化的車身橫梁、門檻、車頂?shù)溶嚿砉趋?，就像把金腰帶的?jí)別從輕量級(jí)提升到了重量級(jí)。這樣一來，整車可以擁有更優(yōu)秀的抗扭轉(zhuǎn)、抗彎曲剛性，不僅更安全，也確保了全新雅閣在極限情況下操控依舊可以做到快、準(zhǔn)、穩(wěn)。

至于輕量化與低重心，它們對(duì)于操控性的提升就更加直接、更加好理解了。難得的是，全新雅閣不僅做到了高剛性與輕量化結(jié)合，還實(shí)現(xiàn)了更科學(xué)的配重，在插混版e:PHEV擁有電機(jī)電池等裝備的基礎(chǔ)上，依然可以實(shí)現(xiàn)與汽油版同樣水準(zhǔn)的低重心和趨向50:50的前后軸荷配比?？梢哉f，空間魔術(shù)師的“魔法”顯然并不局限于空間上。

此外，全新雅閣所搭載的全新第四代i-MMD系統(tǒng)可以在電驅(qū)、油驅(qū)和混合驅(qū)動(dòng)之間絲滑地切換，相比油混更靜更順。所以說，全新雅閣凝聚了本田二十余年電動(dòng)化造詣并不是一句空話。從車身架構(gòu)和動(dòng)力系統(tǒng)上，它都具備了實(shí)現(xiàn)更高級(jí)質(zhì)感的行駛品質(zhì)，以及更沉穩(wěn)、更靈活、更高極限的動(dòng)態(tài)性能的條件。

技術(shù)Buff加身，讓操控響應(yīng)更快

基于全新研發(fā)設(shè)計(jì)架構(gòu)的新車，相當(dāng)于打好了基礎(chǔ)。不過想要讓普通消費(fèi)者可以實(shí)時(shí)迅速地獲得最真實(shí)感知，光“底子好”是不夠的。在全新雅閣身上，廣汽本田通過各類技術(shù)Buff，確保了毫秒級(jí)的操控響應(yīng)調(diào)整，才讓它有了動(dòng)如脫兔的狀態(tài)。

光看“成績單”也能知道全新雅閣的實(shí)力。作為插混車型，它的零百加速達(dá)到了7.3s，這在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代已經(jīng)堪比性能車，更重要的是，它還擁有36.34m的百零制動(dòng)距離和5.7m的轉(zhuǎn)彎半徑?？赡芤话闳藢?duì)此沒有直觀的概念，實(shí)際上全新雅閣的制動(dòng)距離比一些豪華品牌的同級(jí)別車型更加優(yōu)秀，轉(zhuǎn)彎半徑堪比緊湊級(jí)車型，全面又“能打”。

不過既然操控性敢稱歷代最佳，這些顯然并非它的重點(diǎn)。全新雅閣的底氣還在于它用上了兩套全新的系統(tǒng)：ADS自適應(yīng)減震系統(tǒng)和MMS運(yùn)動(dòng)管理系統(tǒng)。

ADS自適應(yīng)減震系統(tǒng)屬于主動(dòng)懸掛系統(tǒng)，它可以通過傳感器檢測(cè)，由ECU對(duì)應(yīng)駕駛者的操作和車輛狀態(tài)，對(duì)車輛4輪減震器分別做出調(diào)整，并且響應(yīng)時(shí)間只有2ms。這意味著不論是應(yīng)對(duì)顛簸路況，還是突發(fā)的起伏或小坑洼，它都可以實(shí)現(xiàn)更精確的控制，讓駕乘人員擁有更從容的體驗(yàn)。

從被動(dòng)到主動(dòng)，相當(dāng)于“降維打擊”。要知道，曾幾何時(shí)燃油車還在為是否“獨(dú)立懸掛”而爭(zhēng)論，如今“主動(dòng)懸掛”開始成為全新雅閣這樣的合資B級(jí)標(biāo)桿的“標(biāo)配”之一。而且目前在同級(jí)別對(duì)手中采用主動(dòng)懸掛系統(tǒng)的車型并不多，全新雅閣算是為“好插混，更需要好的操控體驗(yàn)”這一理念開了個(gè)好頭。

而另一個(gè)殺手锏——MMS運(yùn)動(dòng)管理系統(tǒng)，則是通過敏捷操控輔助系統(tǒng)加上前載荷控制，來實(shí)現(xiàn)更加酣暢的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。簡單來說，就是當(dāng)以一定速度并線或連續(xù)過彎時(shí)，車輛的運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)會(huì)結(jié)合方向盤的轉(zhuǎn)動(dòng)角度，來調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)的動(dòng)力輸出，同時(shí)配合輕微的制動(dòng)力輸出，讓車輛的重心前移。這樣的話，前輪的抓地力會(huì)增大，車輛的轉(zhuǎn)向更靈敏，車身也會(huì)更加穩(wěn)定。

在這套系統(tǒng)下，開著全新雅閣并線或者連續(xù)過彎，可以更加平順而不會(huì)出現(xiàn)卡頓的情況。對(duì)于駕駛者而言，無論是在高速遇到突發(fā)情況，還是跑山劈彎，或是在城市的車流中穿梭，只需要專注于方向盤的控制，其余的放心交給系統(tǒng)就夠了。

當(dāng)然，這些只是全新雅閣提升操控的“技術(shù)大面”，在它身上還應(yīng)用了如可變轉(zhuǎn)向比、低摩擦處理等一系列技術(shù)。就如同造車本身一樣，提升操控性也不是簡單的技術(shù)、系統(tǒng)“1+1”，而是一整套系統(tǒng)工程，需要深厚的技術(shù)積淀與調(diào)校功力。這種長期積累的操控技術(shù)底蘊(yùn)與口碑，也正是本田一直以來最吸引人的魅力之一。

新能源時(shí)代下“油與電的戰(zhàn)爭(zhēng)”并非落幕，反而可以說是剛剛揭幕，雙方各有勝場(chǎng)。因?yàn)榧冸妱?dòng)自有其優(yōu)勢(shì)，而在電動(dòng)加持下的插電混動(dòng)，目前更有著不可替代的優(yōu)勢(shì)。雅閣混動(dòng)作為本田混動(dòng)的王牌旗艦，也是本田在華首款國產(chǎn)混動(dòng)車型，廣汽本田更通過它率先導(dǎo)入了本田i-MMD雙電機(jī)混動(dòng)系統(tǒng)，它的技術(shù)應(yīng)用自然都要符合旗艦的身份。

市場(chǎng)的數(shù)據(jù)不會(huì)說謊，目前雅閣混動(dòng)累計(jì)銷量已經(jīng)超過20萬輛，憑實(shí)力穩(wěn)居中高級(jí)混動(dòng)轎車市場(chǎng)前列。面對(duì)智能化已經(jīng)完全同步新時(shí)代，還再次刷新操控實(shí)力上限、強(qiáng)化運(yùn)動(dòng)科技價(jià)值的全新雅閣，相信消費(fèi)者是難以輕易“say no”的。

監(jiān)制丨余琳 主編丨吳珠偉

撰文｜羅祖星 運(yùn)營丨江曉聞

圖片｜廣汽本田