在主流豪華品牌當(dāng)中，寶馬可以說是新能源轉(zhuǎn)型相對成功的一家。

去年，寶馬以全年交付近10萬輛新能源車的成績遙遙領(lǐng)先于奔馳（3.27萬輛）和奧迪（3.1萬輛），i3和iX3這兩款主力車型功不可沒。

今年，寶馬在新能源產(chǎn)品上繼續(xù)加碼，除了已上市的全新i5之外，在接下來的北京車展，他們還會帶來一系列新的新能源產(chǎn)品，其中MINI純電動以及全新純電跨界車MINI Aceman尤其值得關(guān)注。

與寶馬品牌相比，MINI品牌有著更“潮”更“年輕”的屬性，其電動化車型自然會有更高的話題性，而且這兩款車尺寸都不大，是城市通勤用車最理想的定位。另外，國產(chǎn)的身份也讓人們對這兩款車的定價產(chǎn)生足夠多的幻想。

這么看來，一旦官方宣傳鋪開，MINI的純電產(chǎn)品是不缺流量的。但需要注意的是，目前市場上已有定位類似的產(chǎn)品，例如smart的精靈系列，它們現(xiàn)階段的市場表現(xiàn)都不盡如人意，原因究竟出在哪？MINI又能否改變這一格局？

一款純電小車也要用五年時間打磨？

2018年7月，寶馬與長城汽車就簽署了合資經(jīng)營合同，雙方計劃各持股50%成立全新的合資公司光束汽車，負(fù)責(zé)MINI純電產(chǎn)品的研發(fā)和生產(chǎn)。

2019年11月，光束汽車工廠正式動工。按照最初的計劃，他們的首款量產(chǎn)車型（MINI純電動）會在2021年下線，但幾經(jīng)波折，MINI純電動直到去年10月才正式下線，今年1月份才正式出現(xiàn)在工信部產(chǎn)品公告中。

滿打滿算，從立項(xiàng)到正式下線，純電MINI共經(jīng)歷了5年多的時間，這也符合一款全新車型正向開發(fā)所需的時間。相較之下，某些車型從品牌成立到正式上市也才3年時間，是過程特別順利，還是省略了某些關(guān)鍵環(huán)節(jié)？實(shí)在讓人不解。

具體產(chǎn)品方面，MINI純電動和MINI Aceman都是基于寶馬和長城共同開發(fā)的Spotlight架構(gòu)打造，可以看作是同一技術(shù)框架下的兩款衍生車型。

MINI Aceman（左）和MINI純電動（右）偽裝測試車

相較于三門布局的MINI純電動，車身尺寸相對較大的MINI Aceman有可能成為光束汽車在中國的銷量主力。該車是定位介于MINI Cooper五門和MINI Countryman之間的跨界車型，車身尺寸為4076/1754/1515mm，軸距為2606mm，各項(xiàng)數(shù)據(jù)都不如比亞迪海豚，但對MINI來說，小巧的身板恰恰是其設(shè)計精髓所在。

MINI Aceman在MINI經(jīng)典設(shè)計元素基礎(chǔ)上還加入了大量硬朗的線條，封閉式格柵凸顯出其純電動車的身份。

MINI Aceman提供了兩種動力版本，低功率版搭載40kWh電池，WLTC工況續(xù)航里程約為300km，最大功率135kW；高功率版搭載54.2kWh電池， WLTC工況續(xù)航里程約為400km，最大功率160kW。

打造高端純電小車并不容易

MINI的兩款純電產(chǎn)品都并非以尺寸和續(xù)航見長，這看似與國內(nèi)純電市場的發(fā)展趨勢相違背。但事實(shí)上，消費(fèi)者對小尺寸純電動車的需求一直都沒有降低過。

就去年全年的情況來看，A0級純電轎車的銷量增速達(dá)到130.7%，遠(yuǎn)超整體純電市場的增速（21.0%），成為增速最快的純電品類。在純電銷量TOP10榜單中，小型和微型車也長期占據(jù)近一半的份額。

A0級純電轎車是去年增速最快的純電品類。

直到目前，純電動車最合適的定位依然是城市通勤用車，是家里的“第二輛車”，身板小巧的純電車型最適合充當(dāng)這樣的角色，在用戶消費(fèi)觀念不斷升級的背景下，小型純電動車也朝著精品化的方向發(fā)展。

理論上，像smart精靈#1這樣的產(chǎn)品會有較大的發(fā)展空間，但正如我們所見，他們的銷量一直難有大的突破。2023年全年，smart在國內(nèi)的交付量為42,292輛，月均銷量為3,500輛左右。從去年9月到今年3月，smart精靈#1的最高月銷量也僅為2,138輛，其SUV版車型smart精靈#3最高月銷量更是沒超過1千輛。注意了，這些數(shù)據(jù)都是包含出口量的。

問題出在哪？價格肯定是繞不開的。一直以來smart的定價都不太親民，精靈#1的起售價接近18萬，精靈#3接近20萬。這樣的價格現(xiàn)在已經(jīng)能買到相當(dāng)不錯的中大型純電轎車了，例如起售價17.58萬的銀河E8，以及起售價為20.99萬的極氪007。

也許是意識到問題所在，最近smart官方調(diào)低了兩款產(chǎn)品的起售價，精靈#1起售價為15.49萬，精靈#3起售價為16.49萬。

但缺乏價格優(yōu)勢還不是最要命的，缺乏品牌認(rèn)知才是smart的硬傷。

在主流中國消費(fèi)者的認(rèn)知里，smart就是一個專門生產(chǎn)兩座微型車的品牌，價格不便宜，是小眾群體的玩物，由于過去的產(chǎn)品實(shí)在太另類，而且產(chǎn)品質(zhì)量的口碑也不太好，這導(dǎo)致smart的用戶體量十分有限。

到了純電時代，即便有了吉利的技術(shù)加持，即便產(chǎn)品定位有了較大改變，由于缺乏用戶基礎(chǔ)，smart的全新形象在消費(fèi)者心中還是沒有真正建立起來。

MINI有何先天優(yōu)勢？

在smart精靈#1正式上市的前一年（2021年），smart全球銷量僅為3.85萬輛，而mini當(dāng)年全球銷量達(dá)到30.21萬輛，僅中國市場就有3.1萬輛！

這兩個品牌看似定位相似，但體量完全不是一個量級的。更重要的是，MINI在品牌知名度、認(rèn)可度、美譽(yù)度以及粉絲數(shù)量等軟實(shí)力指標(biāo)方面，都是遠(yuǎn)超smart的。它的用戶畫像已經(jīng)十分清晰，要么是時尚的都市麗人，要么是熱愛駕駛的玩車群體，幾乎不會有人拿它當(dāng)家用車。

有人說MINI車主的顏值是所有品牌中最高的，你同意嗎？

如此鮮明的用戶標(biāo)簽，讓MINI有著極高的品牌魅力，讓用戶心甘情愿為品牌買單——不管是何種類型的產(chǎn)品。

這種品牌追隨效應(yīng)在寶馬i3、保時捷Taycan等車型上已經(jīng)有所體現(xiàn)，用戶需要的不是多么領(lǐng)先的技術(shù)或配置，而是一臺零油耗、能上綠牌、開起來更安靜的寶馬或保時捷。對于MINI的目標(biāo)用戶，這種效應(yīng)只會更明顯，他們不圖多長的續(xù)航里程、多大的乘坐空間，更不需要多么領(lǐng)先的智能駕駛，只要這款車有足夠濃的“MINI味”，就能俘獲他們的心。

從這點(diǎn)來看，MINI的純電動確實(shí)在品牌上有著先天優(yōu)勢，但價格依然是不容忽視的問題。

在燃油車年代，MINI的車與性價比是絕不沾邊的。MINI ONE要19.98萬起，MINI COOPER要24.03萬起，MINI COUNTRYMAN要24.98萬起！但光束汽車生產(chǎn)的MINI由于是合資身份，依托國內(nèi)成熟的產(chǎn)業(yè)鏈體系，完全可以擁有獨(dú)立的價格體系。

若MINI純電版的起售價能控制在15萬以內(nèi)，ACEMAN起售價控制在17萬以內(nèi)，說不定能成為A0級純電市場又一匹黑馬。畢竟尺寸和電池容量相近的比亞迪海豚頂配車型也賣到13.98萬了，多花兩三萬就能圓MINI夢，這不挺吸引的嗎？（文|超人）