盡管近幾年新能源汽車取得了快速發(fā)展，但在市場(chǎng)占有率方面始終難以超越燃油車。很重要的原因就是新能源車在電池技術(shù)上存在瓶頸，包括續(xù)航里程、充電時(shí)間和電池安全方面都有待突破。而固態(tài)電池將打破這一瓶頸，720Wh/kg的固態(tài)電池在能量密度上有著明顯優(yōu)勢(shì)，這意味著搭載相同大小的電池可以獲得更長(zhǎng)的續(xù)航里程，1000km續(xù)航可能僅僅只是起步。

現(xiàn)在以豐田為代表的日系車企宣揚(yáng)2027年就能讓固態(tài)電池實(shí)現(xiàn)商業(yè)化使用。但寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群對(duì)日本車企鼓吹的車載固態(tài)電池商業(yè)化進(jìn)程表示質(zhì)疑，表示固態(tài)電池技術(shù)還不夠完善，缺乏耐用性，且仍然存在安全問(wèn)題。這也讓大家有了一下猜測(cè)，寧德時(shí)代到底是為揭露行業(yè)真相，還是其他家固態(tài)電池取得突破，令寧德時(shí)代急了？

固態(tài)電池真不靠譜嗎？

固態(tài)電池是一種電池技術(shù)，它使用固態(tài)電解質(zhì)代替了傳統(tǒng)鋰離子電池中的液態(tài)電解質(zhì)。這種電池技術(shù)被認(rèn)為是下一代電池技術(shù)，因?yàn)樗诎踩浴⒛芰棵芏群蛪勖确矫娑硷@示出了顯著的優(yōu)勢(shì)。

固態(tài)電池不僅能讓新能源車?yán)m(xù)航更長(zhǎng)，充電時(shí)間也會(huì)大大縮短。就拿小米SU7的頂配版本來(lái)說(shuō)，通過(guò)871V碳化硅高壓平臺(tái)，15分鐘可補(bǔ)能510km，但如果是固態(tài)電池，那么15分鐘完全可以將電量充滿。

另外，固態(tài)電池因?yàn)槭褂霉虘B(tài)電解質(zhì)來(lái)替代易燃的液態(tài)電解質(zhì)，它基本消除了泄漏和爆炸的風(fēng)險(xiǎn)，讓電池更安全。同時(shí)，固態(tài)電解質(zhì)也不易受外界溫度等因素的影響，所以即使在極寒條件下，受到的影響也非常有限。

固態(tài)電池的物理特性有明顯優(yōu)勢(shì)，近年來(lái)諸多國(guó)際車企和電池企業(yè)也一直不遺余力地支持固態(tài)電池研發(fā)。去年7月豐田公開(kāi)表示，已經(jīng)在電池技術(shù)上取得了重大突破，可以制造出充電10分鐘續(xù)航里程1200公里的固態(tài)電池。同時(shí)豐田宣布將在2027-2028年實(shí)現(xiàn)全固態(tài)電池技術(shù)商業(yè)化，并向市場(chǎng)投放配備全固態(tài)電池的純電動(dòng)汽車。

任何一種新技術(shù)產(chǎn)品的出現(xiàn)都將淘汰舊的技術(shù)產(chǎn)品，固態(tài)電池一旦實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)規(guī)?；?，寧德時(shí)代等企業(yè)的優(yōu)勢(shì)將被一掃而盡。近日曾毓群在接受采訪時(shí)表示，日本汽車制造商等鼓吹的電動(dòng)汽車固態(tài)電池距離商業(yè)化還有數(shù)年時(shí)間，這項(xiàng)技術(shù)還不夠完善，缺乏耐用性，且仍然存在安全問(wèn)題。寧德時(shí)代此番發(fā)聲，更像是一種“主權(quán)示威”，因?yàn)楣虘B(tài)電池的嶄露頭角可能對(duì)鐵鋰電池市場(chǎng)構(gòu)成巨大威脅。

半固態(tài)電池才是優(yōu)解？

曾毓群的發(fā)聲也不是沒(méi)有道理。盡管固態(tài)電池在理論上相較于傳統(tǒng)液態(tài)電池有著顯著優(yōu)勢(shì)，如更快的充放電速度、更高的能量密度以及更優(yōu)的安全性能，但受限于成本高昂、規(guī)?；a(chǎn)難度大等因素，市面上的固態(tài)電池是否真正實(shí)現(xiàn)了這些理論優(yōu)勢(shì)還不好說(shuō)。于是，業(yè)界普遍采取了折中的解決方案，即將半固態(tài)電池作為從液態(tài)鋰離子電池向全固態(tài)電池過(guò)渡的必要路線。

半固態(tài)電池是指電池一側(cè)電極不含液態(tài)電解質(zhì)，另一側(cè)電極含有液態(tài)電解質(zhì)，或是單體中固體電解質(zhì)質(zhì)量或體積占單體電解質(zhì)總質(zhì)量或體積的一半。這種電池由于采用了半固態(tài)或固態(tài)的電解質(zhì)，所以相比目前廣泛使用的全液態(tài)電解質(zhì)鋰電池，可以有效避免因液體泄漏導(dǎo)致的火災(zāi)等安全問(wèn)題。

同時(shí)半固態(tài)電池具有更好的熱穩(wěn)定性，不易因高溫而分解，保證了電池的長(zhǎng)期穩(wěn)定性；此外，半固態(tài)電池具備更高的能量密度，目前市場(chǎng)主流的磷酸鐵鋰電池的能量密度大約在200Wh/kg上下，三元鋰電池能量密度在250Wh/kg上下。

半固態(tài)電池的確處于固態(tài)電池發(fā)展路徑上的過(guò)渡階段，通過(guò)逐步減少電解液含量，提升固態(tài)電解質(zhì)比例，以期達(dá)到提升電池性能的目的。目前也有車企表示將采用半固態(tài)電池。智己汽車宣布其新車型智己L6將使用準(zhǔn)900V超快充固態(tài)電池（半固態(tài)電池），續(xù)航將突破1000公里，整包帶電量達(dá)130kWh，充電性能方面，10分鐘補(bǔ)400km。蔚來(lái)ET7搭載的衛(wèi)藍(lán)新能源半固態(tài)電池，能量密度高達(dá)360Wh/kg，從而可以容納更多的電量，實(shí)現(xiàn)更長(zhǎng)的續(xù)航里程。

之所以說(shuō)半固態(tài)電池很有可能就是解決電動(dòng)車“里程焦慮”的終解，是因?yàn)榘牍虘B(tài)電池能夠讓電動(dòng)車的真實(shí)續(xù)航突破1000公里，可以滿足長(zhǎng)途用車的需求，城市通勤更不在話下。另一方面，如果以電池主導(dǎo)的新能源已經(jīng)是可預(yù)知的未來(lái)，那么充電站和換電站的布局也會(huì)鋪設(shè)的更加全面，反而讓電動(dòng)車對(duì)全固態(tài)電池的超長(zhǎng)續(xù)航依賴性降低。所以，半固態(tài)電池的出現(xiàn)，或?qū)⒊蔀殡妱?dòng)車跨越最后一道阻礙的最佳答案。

不過(guò)凡事不是絕對(duì)的，此前已有案例顯示某些搭載半固態(tài)電池的車型在實(shí)際應(yīng)用中并未表現(xiàn)出預(yù)期的顯著提升，例如嵐圖追光，其搭載的半固態(tài)電池在續(xù)航里程和能量密度等方面并無(wú)明顯優(yōu)于同等規(guī)格的液態(tài)電池車型。

百姓評(píng)車

在新能源汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展的今天，電池技術(shù)已成為決定電動(dòng)汽車競(jìng)爭(zhēng)力的核心要素。固態(tài)電池作為一種新型電池技術(shù)，具有巨大的潛力和市場(chǎng)前景。不過(guò)現(xiàn)階段距離固態(tài)電池商業(yè)化仍然較遠(yuǎn)。而產(chǎn)業(yè)化難度較低的半固態(tài)電池已經(jīng)開(kāi)始逐步落地。

半固態(tài)電池作為一種既有高性能又有高安全性的電池技術(shù)，可以滿足新能源車對(duì)高性能、高安全性電池的需求，因此作為固態(tài)電池的過(guò)渡路線，半固態(tài)電池大有可為，但眼下半固態(tài)電池也存在成本高和性能不穩(wěn)定等方面的痛點(diǎn)，如果痛點(diǎn)無(wú)法解決，車企大肆宣傳的半固態(tài)電池只是博眼球罷了。