2023年4月，除去上海車展發(fā)布和亮相的新車外，新車數(shù)量總計超過60臺。在上海車展開幕之前，已發(fā)布和上市的新車，超過35臺。

2024年4月，截止4月7日，上市的新車數(shù)量只有同期的30%左右。共上市6款新車，其中最重磅的是改款騰勢N7，指導(dǎo)價從之前的30.18-37.98萬元，下探到如今的23.98-32.98萬元。

當(dāng)然，在整個4月，因?yàn)楸本┸囌沟拇嬖?，新車的?shù)量依然會迎來快速上升。但，毋庸置疑的一點(diǎn)是，相比2023年，二者的數(shù)量級不會處于同一水平。原因一，2023年4月的上海車展，是疫情結(jié)束之后汽車行業(yè)第一個待復(fù)興的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，而原因二，價格戰(zhàn)打到2024年至今已經(jīng)超過了16個月的時間，車企的策略不斷的調(diào)整之后，已經(jīng)有很多企業(yè)選擇了不跟，比如更改車輛電動化的進(jìn)度，比如新車的推出速度與節(jié)奏，不再和比亞迪、蔚小理、吉利長安等對標(biāo)。

所以，基于這樣的現(xiàn)實(shí)，也就有了王傳福不久前在比亞迪的2023年財報投資人溝通會上的新觀點(diǎn)，未來3到5年，合資品牌份額在中國將從40%降到10%。觀點(diǎn)雖然超出常規(guī)認(rèn)知，但并非沒有機(jī)會達(dá)成。

這樣的局面是否會成真，從2024北京車展，如今可以見到很多新的端倪。

多數(shù)外資品牌的選擇，是抄中國車的作業(yè)？

和歷年北京/上海車展一樣，多數(shù)品牌的展出車型，在展會開始之前已經(jīng)輪廓基本清晰，車展中主要會揭開的是關(guān)于價格、上市或發(fā)布節(jié)奏，以及讓人實(shí)際對車進(jìn)行體驗(yàn)和驗(yàn)證的環(huán)節(jié)。

目前可見的是，德系主打奇襲策略，日系主打本土化策略，放在前幾年會被稱為特供，美系打補(bǔ)丁升級，韓系旨在尋求回暖。

這樣的結(jié)論，基于幾家即將發(fā)布的新車型而來。

豪華車市場里，主要分為德系、美系兩家，日系因雷克薩斯的滑落，此次車展并不會帶來特別驚艷的全新產(chǎn)品。德系豪華車的看點(diǎn)包括，純電奔馳G級終于來到了即將量產(chǎn)的階段，會有新的電機(jī)、電池、懸架，硅陽極電池能否戰(zhàn)勝寧德時代目前給到的5C電池，專門為電動車開發(fā)的前懸架是否會成為中國車企抄作業(yè)的新模板，這都很值得關(guān)注。

寶馬的看點(diǎn)包括，它會展出自己目前4種動力的15個車系，包括概念車、4系的中期改款，MINI則會帶來第一款純電跨界車ACEMAN，以及很多人想見到的純電國產(chǎn)MINI。而奧迪，會繼續(xù)帶來加長尺寸的新技術(shù)電動車奧迪Q6L e-tron，但前景未知。最大的看點(diǎn)是，使用和保時捷相同的PPE平臺，因?yàn)闀?00V架構(gòu)、使用更多高集成化零件（體積、重量降低），它的能耗和充電速度都會比之前的油改電產(chǎn)品有大幅度升級。不過問題在于，PPE帶來的特征，諸如它已經(jīng)是2年多之前的技術(shù)，基于它而來的純電Macan并不夠出色。

所以最后，這輛新車的看點(diǎn)反而變成了外力，即，華為將成為奧迪Q6L e-tron接下來的智能解決方案亮點(diǎn)。座艙上，鑒于全球合規(guī)、鑒于研發(fā)成本，奧迪大概率不會完全放棄自己研發(fā)和使用多年的MMI車機(jī)，華為的施展空間不大。

而智能駕駛上，目前傳出消息，可能會引入激光雷達(dá)，但如果使用華為ADS2.0的話，它的整個電子電氣架構(gòu)將被華為軟件重組，最終的局面大概率是，奧迪會成為BBA里第一個具有領(lǐng)航智駕功能的車型，但功能只會覆蓋高速上的超車、跟車、進(jìn)出匝道等，畢竟最新的硬件要給現(xiàn)在增量和利潤明顯的四界使用。

問界M9積壓了大量的定單待交付，車展即將發(fā)布的享界S9也會是MDC810的吞食者，所以短期看，奧迪不會拿到華為最新的硬件，幾乎是必然。

至于凱迪拉克，一眼就能看清。繼續(xù)走自己強(qiáng)性價比的路線，新SUV的IQ傲歌，定位低于現(xiàn)有的IQ銳歌。也就是說，純電動中型SUV的定位，但價格會低于銳歌目前的29.77-41.97萬元，可以理解成比蔚來ES6便宜幾萬，不能換電的新車。而想要挑戰(zhàn)的，自然是Model Y。

合資品牌里的豐田、本田、大眾、日產(chǎn)，看點(diǎn)分別如下：

1. 大眾，會帶來換代邁騰，尺寸會進(jìn)一步加大，但車重在申報信息中也會隨之增加，油耗可能沒有驚喜。1.5T EA211 EVO發(fā)動機(jī)可能會同時取代如今的1.4T和330TSI的2.0T版本，看著凱美瑞的價格下探和比亞迪漢等車型的咄咄逼人，換代邁騰的價格大概率會有驚喜。

另一個驚喜關(guān)于大疆智駕，在不久前的采訪里，一汽-大眾的高管已經(jīng)明示，7000元成本引入智駕功能，所以合資油車也終于能有接近小鵬XNGP和華為ADS2.0的高速智駕功能；

2.豐田，會帶來2款新的純電動車型，一款與一汽集團(tuán)深度合作，一款與廣汽集團(tuán)深度合作，也就是說達(dá)到國產(chǎn)車的價格并不讓人意外，而至于普拉多和2.5L混動凱美瑞這2款可能出現(xiàn)的經(jīng)典油車，已經(jīng)不是特別神秘的產(chǎn)品，好在關(guān)注度不錯；

3.本田，會帶來2款新的純電動車型，東風(fēng)本田為e:N SUV，廣汽本田為極湃2，繼續(xù)使用兄弟車型戰(zhàn)略，續(xù)航、價格、高速領(lǐng)航智駕等產(chǎn)品力會追平現(xiàn)有的國產(chǎn)車主流水準(zhǔn)；

4.而日產(chǎn)，目前沒有新車消息。

而除了一汽-大眾之外，德系今年還會有2個爆種選手登場，一個是途觀L的換代產(chǎn)品途觀L Pro，另一個是全新帕薩特。之前已經(jīng)公布的消息里，使用上汽技術(shù)在升級研發(fā)的全新帕薩特插混版本，最快今年就有機(jī)會登陸市場，開始和比亞迪漢們對打。而途觀L Pro在中國的熱度無需多言，即便是如今生涯末期，價格戰(zhàn)打的亂七八糟，它的單月銷量依然穩(wěn)穩(wěn)的在1.5萬臺以上。

德系和日系都在深耕中國本土化，德系的技術(shù)獨(dú)立性相對不錯，用中國供應(yīng)商補(bǔ)短板，市場現(xiàn)在需求越來越大的插混、智駕，它都開始補(bǔ)課到中上等水平，偷襲的成功率不低。日系目前可見的亮點(diǎn)不算特別多，但因?yàn)橹皠P美瑞把價格成功的讓下來，所以新車的價格可以期待一下。

至于美系，不用過多展開，強(qiáng)性價比路線短時間不會發(fā)生改變。新能源車型會越來越多，但和本田合作打造的奧特能平臺技術(shù)領(lǐng)先性不夠出圈，已經(jīng)是業(yè)界共識。可以等待驗(yàn)證GL8插混的實(shí)力，但高定價的時代已經(jīng)過去。

合資車在中國，失去一戰(zhàn)之力？

本質(zhì)上，如今中國車市相比全球的最大差異是，科技大廠崛起涉足汽車領(lǐng)域，和傳統(tǒng)汽車工業(yè)的PK。

所以，學(xué)習(xí)的方向，也就從之前中國車跟進(jìn)全球車，如今變成了外資學(xué)習(xí)中國品牌。

此消彼長之下，合資品牌的份額慢慢下降，是大概率事件，但是否失去一戰(zhàn)之力，這仍然待打個問號。

原因有二，一是中國車的技術(shù)進(jìn)步是否達(dá)到了超越的質(zhì)變，需要打個問號，二是傳統(tǒng)合資模式被新一輪合資替代，已經(jīng)逐漸開始。

繞來繞去，最后的決勝點(diǎn)不過是成本、利潤，以及消費(fèi)者最容易閱讀的車價。

技術(shù)進(jìn)步上，最大的變量來自于如今市場消費(fèi)趨勢的變化。智能新能源車確實(shí)是中國車市的主流，不過純電動的增速開始放緩，插混帶動銷量大幅度增長，也是不爭的事實(shí)。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，進(jìn)入2024年1月，新能源銷量66.8萬輛，中國品牌新能源車銷量58萬輛，其中純電動29.4萬輛，插混（含增程）28.6萬輛，純電同比增速低于70%，插混長期處于100%以上。

2021年，純電增速151%，2022年，純電增速81.6%，2023年純電增速21.9%。純電動的增速放緩，已是市場篩選后的結(jié)果。不久前的電動車百人會上，歐陽明高的新觀點(diǎn)也對插混崛起做出了新的印證，其預(yù)計2025年時新能源車滲透率將接近50%，插混在之中占比50%。

也就是說，從2012年至今12年的新能源彎道超車、換道超車，最終還是卷回了內(nèi)燃機(jī)。但，入局內(nèi)燃機(jī)的技術(shù)門檻，也是顯而易見的不高。銷量上的當(dāng)紅炸子雞里，理想用一臺東安三缸發(fā)動機(jī)就創(chuàng)造了理想ONE的月銷超2萬輛，問界3月的3.17萬銷量中，有超過80%是增程。

當(dāng)市場主流回到內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動的新能源技術(shù)之后，這反而是合資品牌擅長的板塊。

另外，新合資模式，還釋放了另一種信號，目前主要的參與者有大眾、斯特蘭蒂斯兩家。具體為，入股或控股中國本土品牌，降低自己的投入，實(shí)現(xiàn)利潤的最大獲取。

零跑已經(jīng)完成毛利率轉(zhuǎn)正，保持住相關(guān)勢頭，2024年-2025年就有望盈利。另外，借助斯特蘭蒂斯的入股，它還能外銷歐洲，用在中國競爭下的偏成熟技術(shù)，在海外獲取利潤。而反觀斯特蘭蒂斯的中國合資公司神龍汽車，則是另一種生存狀態(tài)。

大眾的布局則相對更深，一是控股大眾安徽，專門生產(chǎn)MEB新車，不用再考慮合資下的利潤模式，價格也有望直接對標(biāo)比亞迪、吉利等國產(chǎn)品牌。二是入股小鵬，拿到智能等相應(yīng)平臺，完成補(bǔ)課。7億美元的入股投入，只占其研發(fā)費(fèi)用（2023年約163.5億美元）的4.2%，即便是小鵬經(jīng)營不善倒下，大眾也是穩(wěn)賺不賠。

所以本質(zhì)的問題還是，外資品牌在中國要選擇怎樣的經(jīng)營模式，而不是其孕育了130多年的汽車工業(yè)，在短短的10余年間就被打的沒有一戰(zhàn)之力。

寫在最后

所以顯而易見的是，合資車只能說是競爭力有所下滑，躺平的情緒并不是沒有，但多數(shù)企業(yè)還是在發(fā)力的。就比如，即便是新能源車競爭和內(nèi)卷到了如今的局面，30萬元以上的市場變化，其實(shí)話語權(quán)還是握在奔馳、寶馬手中。且，那一價位的燃油車也還在磨刀，比如從全新奧迪Q5L的最新?lián)Q代信息中，它主要在做的就是升級為小，降低成本為大。托森差速器不選擇回歸，1.5T配上雙離合，當(dāng)其進(jìn)入25-30萬元甚至更低的價格區(qū)間時，新能源車對其銷量的侵蝕也將增速放緩。

不過唯一被慢慢摧毀的傳統(tǒng)規(guī)律是，智能新能源車如今開始慢慢走上了如同當(dāng)年智能手機(jī)那樣高度同質(zhì)化的局面，感性消費(fèi)慢慢褪去，最終的競爭點(diǎn)都落在了相對簡單粗暴的“價格”上。

至于躺平，擺爛，其實(shí)是短時間行為，因?yàn)閷Χ鄶?shù)企業(yè)來說，一切還有機(jī)會。