隨著智能化浪潮的來襲，汽車的賣點已經逐步向智能化體驗傾斜。不僅是新勢力將火力集中在智能座艙、芯片算力的升級，連BBA等傳統車企都也逐漸將數字化、智能化技術作為宣傳中的重中之重。

汽車市場的智能化競爭早已變得如火如荼。當手機產品因AI技術的賦能而變得更加方便和智能，消費者也必然希望智能座艙可以帶來同樣智能的體驗。業(yè)內有觀點認為，智能車的本質是“四個車輪上的超級手機”，如果車企不具有在智能化方面的核心競爭優(yōu)勢，就會面臨像“諾基亞”一樣尷尬的處境。

但一個不可回避的問題是，在智能化的汽車棋局中，留給消費者的智能化印象，只有第一。如果做不到第一，一切都是徒勞。

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全棧自研背后的智能化焦慮

縱觀近幾年的汽車市場，在智能化技術上的自研優(yōu)勢，一定是當前中國新能源智能汽車行業(yè)中最熱衷于提及的產品點。不管企業(yè)有沒有真正做到技術突破，都要在產品發(fā)布會上著重宣傳，有的企業(yè)是強調核心技術全棧自研，有的企業(yè)是號稱硬件全自研。

為什么車企都要抱緊“全棧自研”？首先，這一定是為了加強自身的科技屬性標簽，以此來證明自己研發(fā)實力的雄厚，讓消費者認為其技術水平先進、產品品質優(yōu)越。其次，自研也是為了將軟件的“靈魂”掌握在自己手中。

盡管全棧自研這一概念已經并不新鮮，但目前依然有很多車企將全棧自研作為自己的核心宣傳點。例如即將在3月28日上市的小米汽車SU7，在去年的發(fā)布會上就一直將“自研”作為產品的核心賣點，小米創(chuàng)辦人、董事長兼CEO雷軍更是表示，小米堅定走全棧自研之路，從自研材料、設備集群系統,到成品鑄件,小米完成了大壓鑄產業(yè)鏈里幾乎所有環(huán)節(jié)的全棧自研，自研了“9100t超級大壓鑄集群”，自研了壓鑄合金材料“泰坦合金”等等。

此外，哪吒汽車已擁有全棧自研的NETA PILOT智能駕駛輔助系統、天工電池等核心技術,以及山海平臺2.0、云河平臺、浩智技術品牌2.0等前瞻技術；長安汽車已經具備多動力類型全棧自研能力，在混動技術領域就擁有原力超級增程、數智AI電驅、智電iDD三套技術方案，還自研了金鐘罩電池。

另外，一直強調自己是“全棧自研”的零跑，在不久前的2024零跑汽車全域自研開放日上，首次以公開課形式發(fā)布LEAP3.0六大智能電動核心技術，涵蓋四葉草中央集成式電子電氣架構、新能源動力總成(CTC電池+油冷電驅)、8295加持的智能座艙、城市/高速皆可用的智能駕駛、全球化整車架構等。

但在行業(yè)人士看來，全棧自研其實是個技術深度的問題，今天大家提這個概念，其實都是在學習特斯拉。但其特殊之處在于，特斯拉因為起步較早，導致“技術狂”埃隆·馬斯克的很多前瞻性技術布局難以得到相應供應鏈的支持，不得不通過全棧自研以滿足技術創(chuàng)新的需求。而我們很多的中國企業(yè)領導者，在技術深度和創(chuàng)新方面上是薄弱的。當全棧自研走向技術深度的時候，會遇到各種各樣的問題。

對此，也有業(yè)內專家表示，對于現階段的汽車產業(yè)來說，全棧自研絕對是一個相當復雜的工程難度，可以說難度不亞于造一艘全新的航母，尤其是在智能化領域，自研的復雜程度是呈幾何倍數上升的，因此，任何一家宣稱所謂的全棧自研的企業(yè)可能都多多少少有點水分。

強調“全棧自研”其實傳遞出的是企業(yè)的一種“焦慮”。在激烈的汽車市場競爭中，一家沒有掌握核心技術，不得不依靠供應鏈的企業(yè)難免會被外界詬病為“貼牌”，甚至是獲得汽車界“南極人”的稱號。因此，真假難辨的“全棧自研”其實是代表著“技術自主權”越發(fā)被車企所重視。

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做不到第一，一切都是徒勞

對于企業(yè)來說，汽車本質上是一門生意?？梢孕麄魅珬Ｗ匝校⒉荒芤源水斪鳡帄Z存量市場的重要砝碼。從消費者角度來說，汽車消費就是要在可接受的價格范圍里選擇價值最高的產品，并不是為企業(yè)自研的情懷買單。

對全棧自研最為重視的一定是自動駕駛領域，對于車企來說，似乎只有將核心算法和關鍵數據掌握在自己手中，才能搶占行業(yè)發(fā)展制高點。

但全棧自研是一件極其困難的事情。如果車企宣布了全棧自研的自動駕駛，意味著“自動駕駛相關的所有技術車企可以自我解決，不需要借助外力”。但訓練出一個能輸出高精度和準確度的自動駕駛大模型至少需要上億行代碼，自動駕駛測試里程數據至少達到1億公里，顯然這對于大部分車企來說是很困難的。

如果在核心技術上做不到行業(yè)第一，在規(guī)模化效應上不能實現最優(yōu)，企業(yè)的全棧自研就是“偽命題”。造車并不是“飯圈經濟”，一味宣傳“全棧自研”也不能通過證明企業(yè)的努力程度來提高產品的價格和核心競爭力。

但是對于當前智能汽車的產業(yè)鏈來說，研發(fā)一定是重中之重。在不久之前的億咖通科技生態(tài)日上，億咖通科技聯合創(chuàng)始人、董事長&CEO沈子瑜在億咖通科技生態(tài)日對寰球汽車表示，當前，中國的智能化必須要破除“人云亦云”的狀態(tài)，尤其是全棧自研中“自嗨式”的研發(fā)模式，企業(yè)一定要腳踏實地，一定要有自己堅定的技術路徑的為主導。

因此，智能汽車企業(yè)一定要做自研，也一定要有自己始終如一堅持的目標，但并不是要在研發(fā)層面“面面俱到”，或是在研發(fā)方向上“人云亦云”，甚至是“朝三暮四”，需要在產品競爭力和原有技術實力上持續(xù)深耕，一定要堅持自己主導的技術方向和差異化。

眾所周知，汽車制造是一個復雜且技術密集型的行業(yè)，需要在三電技術、自動駕駛、智能座艙方面進行大量投入。因此也有不少企業(yè)號稱是實現全棧自研，但仔細探究，就會發(fā)現其背后離不開一群供應商的緊密合作。對此，也有業(yè)內人士透露，“全棧自研是玩概念，認真你就輸了。在現階段，只有極少數企業(yè)能夠真正做到全棧自研?！?/p>

在內卷化程度進一步加深的2024年，全棧自研的難度也在直線上升。對于企業(yè)來說，與其一味地追求全棧自研，不如將掌握全棧能力放在首位，也就是實現“全?？煽亍保瑢⒑诵募夹g的“靈魂”和產業(yè)鏈附加值最高的環(huán)節(jié)掌握在自己手中。

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“打不過，也可以加入”

在關注中國智能汽車產業(yè)高速發(fā)展的同時，更值得注意的是智能汽車產業(yè)發(fā)展和演變的過程。

從目前來看，智能汽車賽道的主要玩家主要來源于三種路徑。一是“新勢力”陣營，而無論是理想、蔚來、小鵬，在汽車產業(yè)鏈上都是一個從零開始的狀態(tài)。

二是像小米、華為這樣從消毒電子等領域跨界而來的，第三種則是其他像吉利、長安這些企業(yè)從傳統汽車賽道上過來的。

從這幾種路徑來看，盡管在現階段發(fā)展中各有優(yōu)劣。但對于“新勢力”來說，智能汽車產業(yè)鏈從“0”到“1”可能付出的人力物力成本是非常巨大的，需要資本持續(xù)不斷地投入。而從長遠來看，像華為、小米這樣的企業(yè)，既擁有消費電子行業(yè)領域積累的和消費者溝通的先天優(yōu)勢，又在人工智能、大數據、云計算等領域具有技術儲備的企業(yè)，以及如吉利、長安這樣已經在過去積累深厚造車底蘊并且有著大集團體系力背景的企業(yè)，將有著更大的幾率成為未來汽車智能汽車生態(tài)的競爭中的優(yōu)勝者和領先者。

在技術日新月異、智能化競爭日趨激烈的今天，在探討全棧自研性價比和可行性的同時，供應鏈和車企的博弈和合作會一直存在，因此，車企必須要在自研和合作間找到一個平衡點。有業(yè)內專家指出，未來企業(yè)之間的競爭不僅是比拼產品，智能汽車的終極一戰(zhàn)將是整個生態(tài)圈的競爭。汽車企業(yè)只有圍繞實際應用場景，打通并優(yōu)化整車與智能化技術的研發(fā)生態(tài)、流程體系、采購體系和優(yōu)質供應鏈，打造多主體高效協同的技術生態(tài)，才是建立核心競爭優(yōu)勢的關鍵。

當智能化的深度結合成為汽車行業(yè)新的時代特征，中國汽車企業(yè)已經來到了要深度思考、謹慎審視自身發(fā)展格局的時刻。誰能夠迅速建立起自身在電動化、智能化競爭格局下的獨特“護城河”，誰就能夠在下一輪競爭中取得先機。