3月16日，中國電動汽車百人會論壇（2024）上，中國電動汽車百人會副理事長、中國科學(xué)院院士歐陽明高的一場發(fā)言卻惹來了一片罵聲。

作為中國汽車產(chǎn)業(yè)電動化的核心人物，一直以來歐陽明高都在不遺余力地推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。在轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵期，歐陽明高針對當前社會上對新能源汽車的六大質(zhì)疑做出回應(yīng)。

也正是這場原本以“回應(yīng)”為主題的演說，卻造成了外界更大的誤解。特別是在各路媒體博主的剪輯下，絕大多數(shù)人都沒有完整地聽完歐陽明高的演講，只記住了“燃油車比電動車自燃率高”這句比較容易引發(fā)情緒的觀點。

在完整的對話中，歐陽明高院士談到了，“電動化是西方設(shè)下的陷阱”，“燃油車也可以自動駕駛”、“電動汽車不是新能源汽車”、“新能源汽車電池的安全性問題”、“新能源汽車的電池回收與污染問題”、“續(xù)航與能量補給問題”，這六點外界比較關(guān)注的話題，并從多個方面展開論述。

其中，最讓人誤會的便是在談及新能源汽車電池的安全性問題時，歐陽明高院士引用了一組數(shù)據(jù)。國家消防救援局的數(shù)據(jù)顯示，2023年一季度自燃的車輛，燃油車18,360輛，新能源車640輛，每天燒8輛。但是電動汽車自燃是新聞，燃油車不是新聞。

“從起火率看，燃油車是萬分之0.58，新能源車是萬分之0.44，下一步還會繼續(xù)降低。我們開始引入大模型做預(yù)警，下一步還會引入電池生產(chǎn)線上的缺陷檢測，再下一步引入車網(wǎng)互動，通過雙向互動來檢測內(nèi)部的很多特性?！?/p>

讓廣大網(wǎng)友難以接受的是這個數(shù)據(jù)的引用顯得有些不夠客觀，甚至覺得燃油車與新能源車的自燃不能進行簡單的類比，于是一場聲勢浩大的倒臺運動隨之展開。

值得注意的是，在這場針對歐陽明高的網(wǎng)暴背后，實際上存在著針對中國電動汽車產(chǎn)業(yè)格局的輿論導(dǎo)向。

就在前幾天的315晚會上，汽車品牌被曝光出來的僅僅只有一個寶馬5系傳動軸異響的事件，這一情況同樣惹來了山呼海嘯般的不滿。在外界看來，新能源汽車有著更多更多比這嚴重太多的問題，而代表著消費者權(quán)益的315晚會卻視而不見，挑了一個不痛不癢的話題，有糊弄消費者的嫌疑。

更為巧合的是，就在315晚會前三天，2024年3月12日麥肯錫中國發(fā)布《2024汽車消費者洞察》報告，包括財新網(wǎng)在內(nèi)的多家頭部財經(jīng)、汽車媒體都進行了專題報道，也引發(fā)外界的激烈討論。

報告顯示，2023年，多達22%的車主表示后悔購買了純電動汽車，要知道2022年時，這個數(shù)據(jù)只有三個百分點，而2023年結(jié)果也是近十年來第一次顯示出新能源汽車接受度下滑，并且這項調(diào)研已經(jīng)持續(xù)多年。

此外，三、四線城市電動汽車車主的“反悔率”高達54%，明顯高于一、二線城市車主的10%。麥肯錫中國認為，之所以三、四線城市電動汽車車主“反悔率”如此高，主要還是因為充電不方便。

麥肯錫表示，當被問到下一輛車是否會選擇新能源汽車時，中國消費者的新能源汽車接受度出現(xiàn)自2017年調(diào)研以來的首次降低，從2022年的68%下滑至了2023年的62%。究其原因，主要是由于純電動車主后悔購車的比例增加，盡管燃油車以及插混/增程車主的新能源汽車接受度在持續(xù)提升，但源自純電動車主的不滿，還是降低了整體的新能源汽車接受度。

且不說這個數(shù)據(jù)的真實性如何，但麥肯錫采訪的樣本數(shù)量著實堪憂。僅僅從100個人的隨機采訪中得到的結(jié)論就對中國新能源汽車進行了一波唱衰。

冷靜清醒的聲音固然重要，但是蓄意帶節(jié)奏，引導(dǎo)輿論就是妥妥的根上出了問題。

在此之前，BC就在《歐美開上歷史倒車，目的竟是圍剿中國車企？》一文中有過判斷。當前，國外汽車產(chǎn)業(yè)有意無意地將中國變?yōu)橐蛔聧u，在各種看得見看不見的地方，脫鉤與圍剿已然是未來幾年的主旋律。

可以預(yù)見，中國汽車產(chǎn)業(yè)面對的將會是前所未有的挑戰(zhàn)，在內(nèi)部競爭愈發(fā)激烈的大背景下，更應(yīng)警惕來自外部環(huán)境的壓力。

從3月12日麥肯錫發(fā)布的這則“后悔購買了純電動汽車”的專題報告，到315晚會沒有出現(xiàn)新能源汽車企業(yè)的輿論狂潮，再到3月16日，歐陽明高院士發(fā)言被針對引來網(wǎng)暴。

一場針對中國汽車未來的輿論大浪席卷而來，而這種試圖在輿論層面從內(nèi)部影響產(chǎn)業(yè)變革的行為也絕非危言聳聽。在從改開的歷程中，1978年到1992年的階段就像是新能源轉(zhuǎn)型的初級階段，而現(xiàn)在中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)同樣需要“東方風來”實現(xiàn)下一階段的進階。

不可回避的是，在輿論導(dǎo)向中的確存在消費者比較敏感的問題，也在一定程度上代表了消費者內(nèi)心的訴求，就包括歐陽明高院士提到的自燃等等，這也是這些不利聲音有生存土壤的邏輯所在。

需要明確的幾個關(guān)鍵點是，中國汽車必須走新能源的道路，不走不行，這是汽車強國的大政方針也是想要彎道超車的必由之路，就像歐陽明高院士強調(diào)的，“新能源汽車是一個技術(shù)體系，不是單一的電動化，它包含了第四次工業(yè)革命的全部內(nèi)涵，引領(lǐng)了三場變革：電動化變革、智能化變革、低碳化變革?！?/p>

與此同時，關(guān)于現(xiàn)階段消費者遇到的問題同樣急需解決。加速淘汰落后企業(yè)，減少破產(chǎn)倒閉企業(yè)帶來的負面影響，進一步提高新能源汽車的安全性，打消外界對于電動車的顧慮。

而對于類似近期一系列“有意唱衰”的言論更加時刻警惕。