今年剛剛開年，一股針對中國汽車產(chǎn)業(yè)的妖風(fēng)就從美國刮到了歐洲，曾經(jīng)在歐美主導(dǎo)下被當(dāng)作新一輪的游戲規(guī)則正在逐漸被放棄，電動(dòng)化突然不香了。

今年2月21日，耗時(shí)10年投入百億的蘋果，突然宣布放棄造車計(jì)劃。這一甚至從未被正式公開過的計(jì)劃戛然而止不禁惹來外界無盡唏噓。

此外，梅賽德斯-奔馳在近日舉行的2023年財(cái)報(bào)發(fā)布會上宣布，決定將原定在2025年實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車銷量占比50%的目標(biāo)推遲五年至2030年，并將在未來十年繼續(xù)更新內(nèi)燃機(jī)汽車產(chǎn)品陣容。

毫無疑問，曾經(jīng)表示要all in電動(dòng)化的奔馳在整體戰(zhàn)略上做出了調(diào)整，現(xiàn)在是要油電兩手抓了。

此外，除了一直炮轟電動(dòng)車的豐田，美國福特、通用近期在新能源轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略上也有所推遲和放緩。

一場關(guān)于汽車產(chǎn)業(yè)變革的浪潮突然開啟了歷史的倒車……

汽車電動(dòng)化與碳中和

站在汽車工業(yè)發(fā)展歷史的層面上看，電動(dòng)車并不是什么新興產(chǎn)物。最早的電動(dòng)車甚至比內(nèi)燃機(jī)汽車還要久遠(yuǎn)。1838年，英國人羅伯特德弗森制造了第一輛由干電池驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)汽車，彼時(shí)的中國欽差大臣林則徐還正在著手準(zhǔn)備虎門銷煙。

1911年，《紐約時(shí)報(bào)》用“完美”來形容電動(dòng)車，因?yàn)樗热加蛙嚫h(huán)保，噪音更小，更經(jīng)濟(jì)，與現(xiàn)在電動(dòng)車能夠快速普及的原因如出一轍。

19世紀(jì)末到20世紀(jì)初，在歐美等發(fā)達(dá)國家，電動(dòng)汽車開始普及，進(jìn)入商業(yè)化階段。1915年，美國的電動(dòng)汽車數(shù)量達(dá)到5萬輛，電動(dòng)汽車的市場份額比內(nèi)燃機(jī)高出16%。

20世紀(jì)30年代以來，隨著石油開采和內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的快速進(jìn)步，裝有內(nèi)燃機(jī)的汽車速度更快，一次加油的續(xù)航里程約為電動(dòng)車的3倍，因此使用成本較低。20世紀(jì)40年代前后，電動(dòng)車技術(shù)發(fā)展基本停滯，電動(dòng)車基本淡出市場，進(jìn)入冬眠期。

直到20世紀(jì)70年代，石油危機(jī)的爆發(fā)，各種新能源汽車包括燃料電池汽車再次開始涌現(xiàn)，但也僅僅是曇花一現(xiàn)，在解決能源問題后，電動(dòng)車再一次被放棄。相對較高的生產(chǎn)成本和較高的維護(hù)成本，電池能量密度低導(dǎo)致的續(xù)航里程短、充電便利性差是嚴(yán)重問題，嚴(yán)重阻礙了電動(dòng)汽車的普及。

直到2009年，美國次貸危機(jī)造成的全球金融危機(jī)剛剛過去后一年，在單滿首都哥本哈根召開了一次重要會議，這場會議就是著名的“哥本哈根氣候大會”。整場會議的主題就是四個(gè)字——節(jié)能減排。

金融海嘯襲卷后的斷壁殘?jiān)?，一輪全新的游戲?guī)則伴隨著“二氧化碳”這個(gè)化學(xué)名詞悄然而至。

回過頭來看，表面上看是全球各國齊心協(xié)力通過減少溫室氣體的排放，以應(yīng)對全球大氣的變化，實(shí)質(zhì)上是發(fā)達(dá)國家要抑制發(fā)展中國家的發(fā)展。環(huán)保主義的帽子下盡是勾心斗角的生意。

在各種工業(yè)排放的指標(biāo)里，汽車產(chǎn)業(yè)首當(dāng)其沖。

有數(shù)據(jù)顯示，汽車產(chǎn)業(yè)占全球二氧化碳排放總量的7.3%，是全球碳排放的主要行業(yè)之一。而汽車行業(yè)節(jié)能減排重頭戲就是新能源汽車。

2009年國內(nèi)汽車市場還屬于野蠻生長階段，國內(nèi)汽車企業(yè)不是躺在合資品牌的利潤頤養(yǎng)天年，就是在努力擺脫逆向開發(fā)粗制濫造的刻板印象，試圖在技術(shù)層面追趕國外企業(yè)。

就在此時(shí)，頭部玩家突然說，別努力了，換個(gè)游戲，一起發(fā)展新能源汽車吧。希望用早就成熟的電動(dòng)車技術(shù)將剛剛有苗頭的中國汽車產(chǎn)業(yè)徹底扼殺在搖籃里。

令人意外的是，新能源汽車反而成為了換道超車最關(guān)鍵的一步棋。

圍堵，明目張膽

2023年7月，中國新能源汽車第2000萬輛已下線。

從0到第一個(gè)1000萬輛，中國用了近27年，而第二個(gè)1000萬輛，中國僅用了1年零5個(gè)月的時(shí)間。根據(jù)專家預(yù)計(jì)，第三個(gè)1000萬應(yīng)該在2024年的7月前就能夠?qū)崿F(xiàn)。

在新能源汽車的發(fā)展中，曾經(jīng)不停追趕著的國產(chǎn)車企諸如比亞迪、吉利、長安等已經(jīng)取得了階段性優(yōu)勢。

此外，2023年，泰國純電汽車市場7-8成都被中國占據(jù)，在銷量最好的十款車型中，十個(gè)有八個(gè)來自中國，另外銷量前四也是中國品牌。

墻內(nèi)開花墻外香，新能源汽車產(chǎn)業(yè)不僅在國內(nèi)如火如荼，從去年開始已經(jīng)將手伸向了海外，在某種程度上給到了歐美傳統(tǒng)汽車巨頭壓力。

中國工程院院士、吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院名譽(yù)院長郭孔輝表示，汽車產(chǎn)業(yè)碳中和，既是我國汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的重大機(jī)遇，也是我國從汽車大國邁向汽車強(qiáng)國的必由之路?！霸谶@一進(jìn)程中，我們既要堅(jiān)持自主創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)技術(shù)的不斷躍升，也要持續(xù)加速全球化進(jìn)程，更好融入汽車產(chǎn)業(yè)的全球化體系?！?/p>

在這場新的游戲規(guī)則中，但是讓頂層設(shè)計(jì)失望的是，中國企業(yè)將計(jì)就計(jì)，真去做了。他們利用強(qiáng)大的供應(yīng)鏈體系、廉價(jià)的勞動(dòng)力成本、有力的政策扶植，在短短十年時(shí)間里將新能源汽車產(chǎn)業(yè)做大做強(qiáng)。

以寧德時(shí)代為例，這一家電池企業(yè)爆炸式的發(fā)展也就是近幾年的事。根據(jù)國際能源署的數(shù)據(jù)，2022年，中國的電池產(chǎn)能占全球的62%，而美國僅占9%。中國的電池成本已經(jīng)降至每千瓦時(shí)100美元以下，而美國的電池成本仍然高達(dá)150美元以上。

從這個(gè)角度看蘋果放棄造車，也便能說得通了。

眼看中國新能源產(chǎn)業(yè)猶如一匹黑馬大步闊進(jìn)，一場明目張膽地圍堵開始了。

拜登政府去年下令，針對使用中國進(jìn)口電池的企業(yè)，取消任何補(bǔ)貼。今年3月，拜登政府以潛在的“國家安全”風(fēng)險(xiǎn)為由,下令對中國電動(dòng)汽車展開調(diào)查。美國商務(wù)部長更是語出驚人，“假如美國路上有300萬輛中國車，北京能讓它們同時(shí)熄火?！?/p>

在美國商務(wù)部的制裁名單中，以寧德時(shí)代為首的中國6家電池企業(yè)被列入黑名單。

這一幕猶如十年前的光伏產(chǎn)業(yè)，同樣是在節(jié)能減排大旗下催生的新能源產(chǎn)業(yè)，中國光伏中國光伏產(chǎn)品出口到美國和歐洲市場遭遇了的一系列反傾銷和反補(bǔ)貼調(diào)查。

而正是在這樣的背景下，中國光伏企業(yè)自力更生艱苦奮斗走出了一條逆風(fēng)翻盤的路。2020年，全球前二十的光伏企業(yè)，15個(gè)是中國的，而且從技術(shù)到設(shè)備全部國產(chǎn)化。2023年，我國光伏行業(yè)總產(chǎn)值（不包括逆變器）超過1.75萬億元，歐洲光伏90%都是中國產(chǎn)品。

光伏企業(yè)的突圍首先離不開政策扶植，其次產(chǎn)業(yè)鏈的全部國產(chǎn)化為降本增效奠定基礎(chǔ)，也賦予光伏產(chǎn)品巨大的競爭優(yōu)勢，在不斷的技術(shù)迭代中鞏固了全球領(lǐng)先的市場地位。

而這樣的路徑無疑對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)是一種巨大的啟示。在某種程度上，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)出道即巔峰，依靠國內(nèi)巨大的市場內(nèi)需中飛速成長，這也是與光伏企業(yè)最大的不同之處。

從牌桌上的玩家到規(guī)則的制定者，中國汽車企業(yè)僅僅用了不到十年，難怪歐美開始掀桌子了。而這場脫鉤的大戲，勢必會愈演愈烈。

2024年，2月26日，世界移動(dòng)通信大會在巴塞羅那召開。美國、英國、澳大利亞、加拿大、捷克、芬蘭、法國、日本、韓國和瑞典十國發(fā)表聯(lián)合聲明，稱就6G無線通信系統(tǒng)的研究和發(fā)展達(dá)成“共同原則”，中國被排除在外。

在此次大會上，英偉達(dá)牽頭，攜手11家企業(yè)成立AI-RAN聯(lián)盟，同樣中國企業(yè)未能入局。很明顯，在5G失利后，這一次歐美企業(yè)的聯(lián)盟意在與中國企業(yè)爭奪6G標(biāo)準(zhǔn)的“主導(dǎo)權(quán)”。

在各種看得見看不見的地方，脫鉤與圍剿已然是未來幾年的主旋律，對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，挑戰(zhàn)才剛剛開始。