終于，沃爾夫斯堡承認了對迪爾伯恩至少某個業(yè)務單元存在資本層面的動作意向，盡管最終目的是為了前沿技術(shù)而投資，但這層紐帶將緩緩連接起大眾和福特兩家巨頭。

大眾高管日前披露稱，在結(jié)盟協(xié)議所圈定的皮卡、輕型商用車之外，大眾汽車集團和福特汽車之間的合作還有望進一步拓展至新能源車，甚至大眾有意對福特自動駕駛汽車業(yè)務投資。

今年2月份，關(guān)于大眾對福特自動駕駛汽車業(yè)務單元Argo AI的態(tài)度，曾經(jīng)在小道消息上出現(xiàn)一次“反轉(zhuǎn)”。外媒剛剛提到大眾拒絕投資只想聯(lián)合研發(fā)，旋即大眾承認正在和福特談判，對Argo AI估值為約40億美元。

大眾與福特擁抱得更緊了，那么“美德配”會不會最終合而為一締造出一頭巨獸呢？其實，隨著行業(yè)的更迭與變化，這已經(jīng)不再是那么重要了。

2018年6月19日，大眾汽車集團和福特汽車公司簽署備忘錄、探尋結(jié)成戰(zhàn)略合作聯(lián)盟。自此圍繞雙方的“聯(lián)姻”能夠走到多遠的猜想就不曾斷絕于行業(yè)。

圍繞大眾和福特結(jié)盟，無論是實質(zhì)性談判推進還是給媒體爆料，有一位德方高管扮演著舉足輕重的角色——托馬斯·賽德蘭（Thomas Sedran），原本是大眾汽車秘書長、集團戰(zhàn)略高級副總裁，2018年9月起出任大眾輕型車業(yè)務部負責人。從早于官方通稿對外透露雙方商用車合作，乃至互相為對方生產(chǎn)車輛等，都是這位率先放出風聲。

大眾輕型商用車總裁賽德蘭

3月28日，賽德蘭又開始“放炸彈”。首先其表示，大眾和福特的首個聯(lián)合項目將是一款皮卡，作為大眾Amarok的后繼車型，福特Ranger（福特南京研發(fā)部手筆）的中型皮卡平臺能夠幫助大眾削減研發(fā)開支。然后是其他車型項目，賽德蘭提到了電動汽車，但未給出細節(jié)信息。

關(guān)鍵的信息來了?！皣@持股福特自動駕駛業(yè)務Argo AI，我們正在展開建設性討論?！?strong>賽德蘭承認大眾有意對福特Argo AI注資，“也有可能成立一家合資公司，提供出行移動服務?！痹?018年6月簽約之后，大眾方面就曾透露過合作范圍有望延伸到自動駕駛和出行服務，只是一直沒有實錘。并且在外媒的筆下大眾還曾拒絕過投資Argo AI，而這次賽德蘭等于首次承認了意向。

據(jù)悉，大眾和福特已經(jīng)關(guān)于該議題協(xié)商了數(shù)周之久。按照賽德蘭的說法，未來幾個月內(nèi)討論結(jié)果將落定。如果不出意外，大眾將以一個雙方都能接受的價碼入股Argo AI。

大眾擬對福特自動駕駛業(yè)務投資

總部位于匹茲堡的Argo，原先是一家專注于自動駕駛技術(shù)的初創(chuàng)公司，2017年被福特收購，也成為福特在Navigant Research自動駕駛實力榜單上維持前三名次的重要支撐。

如果復盤2月份大眾“拒絕投資”的反轉(zhuǎn)事件，不難看出阻礙進度和造成波折的因素仍然還是老問題——價格。2017年2月，福特承諾五年內(nèi)對Argo投資5億美元，這個金額在今天看來只能算是九牛一毛。上個月，有消息指出大眾計劃對Argo AI投資6億美元，和福特對半開持股，并另外為研發(fā)運營投資11億美元。也有人稱福特希望大眾投資10億美元。

假設雙方后來一同認定Argo AI價值40億美元，那么大眾打算持股50%卻只開價6億美元，著實和成長預期相差甚遠。再對比通用汽車收購的自動駕駛初創(chuàng)公司Cruise，這家企業(yè)幫助通用在Navigant Research榜單上名次甚至壓過福特一頭。去年日本軟銀集團與本田承諾向Cruise投資50億美元，估值達到146億美元之多?？梢哉f，大眾的最初報價的確“不夠看”，無怪乎未能第一時間同福特達成一致。

在大眾與福特的合作范疇下，如果將新能源和自動駕駛領(lǐng)域的合作視為遠期的“詩和遠方”，那么切近的現(xiàn)實便是燃油車合作項目，涵蓋上文提及的用福特Ranger平臺打造大眾Amarok后繼車型，以及基于福特全順和乘用版Tourneo開發(fā)大眾Crafter替代版本等等。但，“大眾電氣化+福特自動駕駛技術(shù)共享互換”模式，必然是雙方合作的核心。

業(yè)界眾所周知，新能源/電氣化和自動駕駛/智能化是汽車產(chǎn)業(yè)在技術(shù)層面最重要的兩個演進方向，同時也都是“燒錢巨坑”。在未來的智能電動汽車時代，車企面臨著比燃油車時期更為巨大的研發(fā)開支壓力，甚至連大眾這樣的企業(yè)也漸漸感到減支和抱團勢在必行。

大眾與福特恰好分別在新能源和自動駕駛領(lǐng)域業(yè)已投入重金、形成自身的技術(shù)優(yōu)勢。福特為自動駕駛連續(xù)牽手多家初創(chuàng)公司或供應商：投資激光雷達龍頭Velodyne、注資Argo、收購機器學習公司SAIPS和打車平臺Chariot……大眾在新能源領(lǐng)域最大亮點便是MEB模塊化電動車平臺，此外還有媲美特斯拉的巨型電池工廠計劃?？梢哉f在理論上雙方的技術(shù)互補性極強，幾乎算是一拍即合。

因此，大眾如果以投資Argo AI為切入點加強同福特的關(guān)聯(lián)，無論是不是著眼最后徹底收購福特，都是一條勢在必行的路徑。

無論是大眾-福特“美德配”，還是中國的一汽-東風-長安三大央企的會同研發(fā)舉措與合并傳聞，都在提醒業(yè)界：隨著技術(shù)在推動行業(yè)轉(zhuǎn)型過程中權(quán)重的提升，實打?qū)嵉穆?lián)合研發(fā)，其意義已經(jīng)不遜于資本層面的交融。為技術(shù)投資和為控制注資，之間的界線愈加模糊，最終無論是資本還是技術(shù)，結(jié)盟路線都指向了合二而一。

首先，新技術(shù)開發(fā)成本巨大無匹，如果要觸及核心領(lǐng)域而非蜻蜓點水象征性做幾個無關(guān)痛癢的聯(lián)合項目，則涉及總金額將以十億美元作為基礎(chǔ)單位，甚至達到數(shù)百上千億美元。兩家企業(yè)倘若能夠形成協(xié)同效應，則關(guān)系緊密程度與步調(diào)一致性和相互持股不會有本質(zhì)差異。

不妨回憶一下大眾在MEB平臺對福特開放時的言論，以及該平臺對大眾的重要性。去年下半年，大眾首席財務官弗蘭克·威特（Frank Witter）回答是否會為福特提供MEB平臺時表示，不排除這種可能。今年3月日內(nèi)瓦車展期間，德國初創(chuàng)企業(yè)e.GO Mobile AG成為大眾首個MEB伙伴，主打微型城市通勤純電動車；亦有小道消息稱江淮大眾也將獲得MEB技術(shù)。那么福特拿到MEB應該只是時間問題，取決于自動駕駛的交換程度。

如果將MEB和MQB模塊化發(fā)動機橫置平臺進行比較，不難發(fā)現(xiàn)在重要性和投入巨大程度上幾乎如出一轍。部分業(yè)界專家認為MEB將是業(yè)內(nèi)成本效率最高的電動汽車平臺，亦決定著大眾減支計劃的成敗。

MEB平臺意義重大

未來MEB配合高端電動車平臺PPE，將是遠期大眾汽車集團旗下所有車型的基礎(chǔ)。按照大眾規(guī)劃，到2022年MEB平臺將為四大品牌——大眾、奧迪、斯柯達和西雅特衍生27款車型，在MEB第一個產(chǎn)品周期內(nèi)在全球制造1,000萬輛電動汽車，而最新規(guī)劃又提到10年內(nèi)總產(chǎn)量突破2,200萬輛。MQB曾讓大眾付出500億歐元研發(fā)成本，而MEB電池采購訂單到2025年的采購總金額將達到500億歐元。

技術(shù)成本越高、重要性越顯著，那么共享的意義也就越重大。當大眾拿出的平臺技術(shù)，僅僅電池采購金額就幾乎接近公司市值的八成，那么對方提供的條件勢必也是價值對等。這樣密切、透徹的關(guān)聯(lián)，遠勝于小比例股權(quán)作為紐帶。

技術(shù)改變汽車形態(tài)與生態(tài)

其次，新技術(shù)對汽車形態(tài)乃至本質(zhì)的改動，已經(jīng)遠超以往任何時期。

汽車歷經(jīng)百年，剝開社會地位符號、機械操控駕駛愉悅源頭等次級衍生角色的外罩，其基礎(chǔ)職能一直是“由人操控的代步工具”，等同于“雙腳的延伸”。然而在電氣化與智能網(wǎng)聯(lián)等“新四化”技術(shù)浪潮席卷下，其所發(fā)揮的作用得到極大拓寬，不再僅僅是解放空間移動的局限性，同時還作為物聯(lián)網(wǎng)的信息節(jié)點與載體，參與大數(shù)據(jù)信息流，并更適合基于智能特點被賦予人格化，真正成為家庭生活的伴侶。

越是能夠觸及車輛的核心意義，那么技術(shù)關(guān)聯(lián)在車企之間的重要性也就越無法忽視。

若干年之后道路上行駛的一輛智能化電動汽車，你很可能無法分辨這到底是一輛大眾，還是一輛福特——倘若兩家在電動汽車架構(gòu)和智能技術(shù)上幾乎如出一轍，那么僅剩下logo或者調(diào)校標定細節(jié)上的差異，是否意味著“大眾=福特”這個看似荒誕的等式將在實質(zhì)上成立？

是的，車企之間的技術(shù)協(xié)作由來已久，類似PSA和豐田在歐洲聯(lián)合打造輕型商用車、意大利DR汽車公司貼牌奇瑞車型在當?shù)劁N售……到通用與PSA在2012年結(jié)盟，則是以平臺為聚焦的技術(shù)核心，相近時期的寶馬豐田四大聯(lián)合項目，則開始關(guān)注新能源領(lǐng)域，但在整車產(chǎn)品上仍未脫離跑車這樣的小眾細分市場，從而讓合作終究顯得“偏安一隅”。

那么，大眾和福特的聯(lián)合，則被時代賦予了別樣的意義。在另一個半球，一汽、東風和長安聯(lián)合成立了“前瞻共性技術(shù)創(chuàng)新中心”、設計工作室和T3出行業(yè)務。同樣，這一組合作伙伴們亦被猜測可能在公司主體上最終合并，就像猜測大眾完整或部分收購福特的觀點一樣從未斷絕。

這種通過升格之后的技術(shù)去聯(lián)合與協(xié)同，誠然會面臨諸如成本居高、技術(shù)門檻等不亞于燃油車時代的艱難險阻，但如今走到“新技術(shù)即性命”的階段，大眾為福特新技術(shù)板塊投資，和對福特整體注資，難道還有多少本質(zhì)上的區(qū)別么？

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