在新能源時代中，中國車企儼然獲得了絕對的話語權(quán)，不少歐美車企也緊跟中國車企的腳步，紛紛踏入電動化浪潮中。

但近日，梅賽德斯—奔馳集團宣布，將調(diào)整既定的2030年全電動化目標，決定未來十年里繼續(xù)專注于燃油車的研發(fā)與生產(chǎn)。無獨有偶，許多歐美大型車企如寶馬、豐田、福特等都減緩研發(fā)電動車的研發(fā)。

“變臉”的背后，是他們玩不起了，還是制裁中國的一種手段？

01 大變臉！外資車企怎么了？

奔馳曾經(jīng)于2021年制定下一個非常激進的全電動化目標：奔馳計劃到2025年實現(xiàn)混合動力汽車與純電動車銷量占比50%，到2023年實現(xiàn)全電動車銷售。

但是飛得更高，摔得更慘；在歐洲市場，2023年電動汽車僅僅占奔馳總銷量的11%，而混動汽車占19%?？雌饋?，奔馳不太適合新能源賽道。

既然不太適合，那么就算了。根據(jù)路透社的報道，奔馳集團CEO康林松表示奔馳將繼續(xù)更新燃油發(fā)動機，并計劃在未來十年繼續(xù)生產(chǎn)燃油動力汽車。

在奔馳之前，寶馬、福特、豐田等跨國車企其實早已對電動汽車有抵觸情緒。

其實早在2020年，寶馬就嗅到了一絲危機的味道；寶馬宣布不會研發(fā)電動汽車專屬平臺。事實證明寶馬汽車的決策是正確的。

即使奔馳以及奧迪即使投入大資金研發(fā)電動汽車平臺，但是他們的電動車型一直都賣不動，月銷量只有三位數(shù)。而寶馬“油改電”的i3、iX3反而取得了不錯的成績，2023年的銷量甚至逼近了十萬臺。

同奔馳一樣，豐田也同樣對電動車產(chǎn)生了180度的態(tài)度大轉(zhuǎn)彎。此前，豐田汽車表現(xiàn)積極，提出了2030年新能源汽車占比75%，2030年累計推出30款電動汽車、雷克薩斯轉(zhuǎn)型為純電動車品牌、2030年在中國、北美、歐洲實現(xiàn)全電動化等一系列轉(zhuǎn)型計劃。

但是在2022年，豐田對電動車的態(tài)度急轉(zhuǎn)直下。豐田叫停了電動皇冠與電動FJ 酷路澤車型的生產(chǎn)計劃，豐田汽車掌門人豐田章男更是在多個場合炮轟電動汽車，稱電動汽車是“低級產(chǎn)品”，根本不環(huán)保。

福特汽車也在不久之前宣布停止電動化；除了銷量不佳，福特電動車的安全性也是讓他們停止電動化的一個重要原因；畢竟福特電動車曾經(jīng)發(fā)生過F-150 Lightning在生產(chǎn)線上自燃的丑聞。

另一方面，福特在電動汽車上的虧損達到了40億美元，足足達到了2022年的兩倍。福特面對如此窘境，只能被迫轉(zhuǎn)移陣線，停止電動化，向油電混合方向靠攏。

就連造車十年的蘋果公司也同樣陷入了電動汽車的泥沼之中。

從蘋果汽車計劃造車這10年以來，蘋果的造車路線一直舉棋不定、反復(fù)橫跳，高管也頻繁變動。在歐美車企紛紛放棄電動車市場后，蘋果再也坐不住了。蘋果在燒了數(shù)十億美元之后卻仍然顆粒無收。只能取消這個“勞民傷財”的計劃。

02 放緩電動化，意欲何為？

首先，從歐美國家的政策上來看，電動化早已不再迫在眉睫。

英國將原定的2030年燃油車禁售令推遲到了2035年執(zhí)行。歐美國家早已退出“巴黎協(xié)議”。繼續(xù)做燃油車已經(jīng)沒有所謂的協(xié)議限制了。美國拜登政府也將在今日放寬2030年減少尾氣排放并提高電動汽車銷量的目標。

其次，歐美汽車巨頭在電動汽車領(lǐng)域的投入過多，遠大于收入和回報。例如福特汽車在2023年的財報中顯示，電動汽車業(yè)務(wù)的虧損額仍然高達47億美元。

造成成本高昂的原因有多方面，例如，電動汽車的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售等環(huán)節(jié)的投入較大；電動汽車的核心零部件，如電池、電機、電控等的供應(yīng)鏈和產(chǎn)能不足，導(dǎo)致成本上升等。

另外從市場層面來看，歐美人民對電動車的需求也不是很高。

受地理環(huán)境、貿(mào)易便利程度等因素的影響，美國人經(jīng)常需要長途駕駛。比如，位于西海岸華盛頓州的司機，每月平均駕駛里程是 380 多公里；而在全美人口最少的懷俄明州，司機每月駕駛里程數(shù)是前者的 5 倍以上。

更何況美國電動車的基礎(chǔ)設(shè)施不完善，充電不方便。在美聯(lián)社的一項調(diào)查中，近八成受訪者表示，當?shù)厝狈Τ潆娫O(shè)施是他們不購買電動汽車的主要原因。不論是在美國的偏遠農(nóng)村、郊區(qū)，還是城市，這一問題都普遍存在。

因此，人們自然會因為擔心續(xù)航里程而不選擇電動車。

而在歐洲，“電比油貴”也是他們顧慮的原因之一。歐洲能源結(jié)構(gòu)伴隨著俄烏戰(zhàn)爭而與當初的計劃完全背離。當初大量進口俄羅斯便宜天然氣進行發(fā)電，不但關(guān)閉了煤電廠而且關(guān)閉了不少核電站。沒有了廉價的天然氣，發(fā)電成本大漲，電動車價格也隨之水漲船高。

但其實從電動車的生命周期來看，電動車并不環(huán)保。

雖然電動車不燒油給消費者們帶來了環(huán)保不燒油的直觀印象。但是顯然這種簡單的邏輯經(jīng)不起推敲。

在中國最常見的發(fā)電方式其實是火力發(fā)電?；鹆Πl(fā)電往往導(dǎo)致了大量的碳排放。

拋開能源環(huán)不環(huán)保不談，從電動車的生命周期上來看，我們會發(fā)現(xiàn)其實電動車最大的污染源其實來自電動車的制造環(huán)節(jié)。

根據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心發(fā)布的《中國汽車低碳行動計劃報告（2021）》， 2020年，我國乘用車車隊生命周期碳排放總量，約為6.7億tCO2e（噸二氧化碳當量），除去燃料周期占比的74%。剩下的近1.7億噸碳排放，主要來自上游產(chǎn)業(yè)鏈的生產(chǎn)制造和運輸環(huán)節(jié)。

而且不可否認的是，電動車使用的鉛酸電池或者鋰電池一旦廢棄，如果管理不善，很容易造成環(huán)境污染。而我們國家在電動車鋰電池的回收過程中其實找不到一個很完善

的解決方法。

由于鈷金屬供應(yīng)量有限，鈷酸鋰正極材料價格正在猛漲，報廢電池進行回收再利用絕對有利可圖。所以在這個行業(yè)中誕生了很多黑戶企業(yè)，大量的電池流落到了它們手中而產(chǎn)生的污染問題很難監(jiān)管。

03 中國車企或遭針對？

由于歐洲車企的退出，中國的新能源車企也紛紛感受到了壓力。此情此景，不禁讓人想到此前發(fā)達國家封鎖日本氫能源的事件。中國電動汽車會重蹈日本的覆轍嘛？

由于國土面積狹小，化石能源極度匱乏，日本的石油、液化天然氣(LNG)和煤炭對外依存度分別為99.7%、97.5%和99.3%，幾乎完全依賴進口，一旦國際石油供應(yīng)出現(xiàn)問題，日本的社會發(fā)展將面臨停滯。由于日本的水電、地?zé)崮艿惹鍧嵞茉吹拈_發(fā)空間很有限，福島核電站事故后核能發(fā)電量也是斷崖式下跌，在這種情況下，日本只能押寶氫能。

據(jù)不完全統(tǒng)計，從2011年到2022年期間，日本申請的氫能相關(guān)專利數(shù)量達到34624個，占全球的60%以上，在多個關(guān)鍵技術(shù)方面處于全球絕對領(lǐng)先地位。日本官方估算，到2030年，日本的氫氣商業(yè)消耗量估計為每年30萬噸，到2040年，將實現(xiàn)燃料電池車的全面普及。

日本發(fā)展氫能源如火如荼。但是其他國家十分眼紅，因此將日本的氫能源技術(shù)封鎖，不跟進氫能源。而日本國內(nèi)市場非常小，想要發(fā)展氫能源就必須依靠海外市場，但海外國家的封鎖導(dǎo)致了不能形成良性閉環(huán)。因此日本氫能源車只能一直陷入苦于高成本、難制取、存儲、運輸?shù)葐栴}的情況，不能大面積推廣。

如果歐洲日韓同樣孤立中國新能源車，那中國新能源車是否會陷入敗局？

中國的情況與日本不同，日本市場太小，缺資源，沒有海外市場的推動，憑借日本公司本身的力量并不能形成良性產(chǎn)業(yè)閉環(huán)。但中國市場龐大，人口眾多，產(chǎn)業(yè)鏈成熟，也能把整個產(chǎn)業(yè)帶動起來，形成良性內(nèi)循環(huán)。

然而這只是緩兵之計，對中國電動車來說，難道就完全安全了嗎？

對于汽車產(chǎn)業(yè)而言，中國電動車企業(yè)或許在未來可能會在貿(mào)易壁壘的隔離中，失去車企們最在意的國際化機會的原因。

這也意味著，2018年前后的一輪產(chǎn)能膨脹，以及近十年來新能源汽車產(chǎn)能建設(shè)共同導(dǎo)致的汽車產(chǎn)能過剩，像當初家電那樣靠走出去來化解的難度正在變得更大。

如果產(chǎn)能無法順利消化，那么國內(nèi)市場就會一直處于無利、甚至虧損的運營狀態(tài)之下。試想一下，中國汽車產(chǎn)業(yè)的總體利潤持續(xù)下降，而豐田、奔馳、寶馬等企業(yè)的利潤在持續(xù)攀升，而資本又在抽離，那么中國車企的競爭力，長遠來看是升是降？

似乎結(jié)果就只有兩個，過剩的產(chǎn)能硬著陸，這在2024年就會出現(xiàn)，今明兩年，必須有大批羸弱的產(chǎn)能被淘汰。另一個就是在非主流國際市場的出口量的大突破。這非常困難。

“淘汰燃油車”這句話看來顯得為時過早。Win or die？中國的電動車企還有很長的路要走。