上一周，全球新能源車市陷入“極限拉扯”的局面。

一方面，作為全球最大的汽車市場，中國“價格戰(zhàn)”此起彼伏地打響，由比亞迪開啟的“電比油低”成為今年中國車市“主旋律”，長安、奇瑞、吉利等大廠通過不同形式跟進，誓要卷走弱者，留下精英，加入決戰(zhàn)。

另一方面，懷揣“造車之心”十數(shù)年，耗資數(shù)十億美元的蘋果，終止了造車計劃，幾乎在同一時間，奔馳宣布放棄全電動車計劃，繼續(xù)加碼內(nèi)燃機。

而在奔馳官宣之前，歐盟已推遲了2035年全面淘汰燃油車計劃；寶馬、豐田稱電車僅為過渡，氫能才是未來；福特推遲了120億美元的電動汽車產(chǎn)能擴張計劃；通用放棄了原定2024年年中生產(chǎn)40萬輛電車的目標，等等。

仿佛一夜之間，歐美大廠集體撤退新能源陣營，獨留中國車企死守。

由此甚至引發(fā)了一輪又一輪的“陰謀論”，大致意思是：歐美車企設了一個局，引中國車企all in新能源，待后者沉浸其中后，歐美車企集體撤退，將中國車企鎖在新能源困局中，互相惡斗與內(nèi)耗，而它們繼續(xù)靠著原有優(yōu)勢掌握全球車市命脈。

在陰謀論者看來，歐美車企有此“前科”，之前它們就曾以類似的手法“搞”過日本企業(yè)，讓其耗費十足精力與資金投注氫能源賽道，截至目前，日本在氫能源領域擁有一套相當成熟、完整的產(chǎn)業(yè)鏈，并擁有諸多專利，但歐美車企并不跟風，導致氫能源汽車在全球市場受眾狹窄，基本上等同于將氫能汽車困在日本市場，而日本企業(yè)空有“絕技”卻無處可使。

那么，中國車企是否步入日本車企后塵，困入陰謀之中？

依個人拙見，此番“陰謀論”作為茶余飯后的談資尚可，但要作為擺上臺面的結論，則缺乏合理性支撐。

首先，在汽車工業(yè)領域，尤其是燃油車賽道，早前中國車企并無法與日本車企相提并論，前者技術薄弱，更曾被西方視為“破銅爛鐵”，后者則是可以與歐美頭部大廠抗衡的存在，豐田至今仍是全球第一大車企，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟位列第六，本田位列第七，早已敗退中國的鈴木，直至去年才被比亞迪超過，但仍位列全球第十。

在智電浪潮一波高過一波的今天，以內(nèi)燃機技術和燃油車為主的日系車企，卻依舊可以名列前茅，足以見其扎根之深，基本盤之大，更別提早年間內(nèi)燃機盛行的時代，日系車企給歐美大廠帶來的威脅與壓力有多沉重。因此，歐美車企想方設法困住日系車企的擴張步伐，是有一定道理的。

但中國車企直到近幾年才靠智電技術換道超車，不斷打破歐美日大廠制定的規(guī)則，并予以強力反擊，而此前都是在夾縫中求生存，在此情況下，歐美日大廠為何要自割城池，養(yǎng)育打敗自己的強大對手？這沒有任何道理??！

更何況，歐美大廠乃至其政府，在以電池為基礎的新能源賽道上，是很努力跟著跑的。

舉幾個例子，在技術投入方面，奔馳投資數(shù)十億美元，在中國、德國、匈牙利圍繞“電氣化轉(zhuǎn)型”進行工廠升級、改造，大眾豪擲9000億造電動車，1000億建電池廠，等等；在促進消費方面，法國補貼新能源車最高達5000歐元，德國針對售價低于4萬歐元的電車，一車補貼6750歐元，瑞典對充電樁減稅50%，多個歐盟成員國制定了各種扶持電車的政策，等等；在配套設施建設方面，歐盟計劃在2025年前建立100萬個充電樁，等等。

因此，如果說歐美車企設局困住中國車企，那么這一番代價未免也太大，完全是“損人前先不利己”。

更何況，歐美大廠并未“全軍撤退”，像奔馳，雖然放棄2030年全面轉(zhuǎn)電，但仍舊重視電車，將計劃更改為油電各半；福特亦表明，雖然電氣化轉(zhuǎn)型步伐放緩，但在電動汽車領域的投入不會削減，等等。

那么，歐美大廠主動“中場休息”的原因是什么？

很簡單，新能源玩不過，燃油車賺得多。

先說第一點，歐美傳統(tǒng)大廠，至今仍未出現(xiàn)一款能在智電技術上與國產(chǎn)新能源車相抗衡的產(chǎn)品。

大眾ID.系列算是在中國市場賣得比較好的歐美傳統(tǒng)大廠新能源車型了，但車機始終表現(xiàn)一般，甚至偏差，大眾也曾因為智能車機原因，不斷延遲奧迪Q6、保時捷純電Macan等重要車型的發(fā)布計劃。

百年豪華品牌奔馳，在新能源賽道上“一跌再跌”，算是把老臉都丟盡了，它的電車因為“雜牌”，曾導致車主被人嘲笑，也因為頻繁自燃自斷前程，即便是“價格大跳水”，一年到頭來的銷量也非常慘淡。

再來看造車未遂的蘋果，在官宣終止造車之前，它的智駕技術目標，因為難度與投入太大，從最早的L5級降到L4級，再降到L2+級，搭載此技術的車型還要等到2028年才能面世，而現(xiàn)階段，擁有L3級智駕技術的國產(chǎn)車企已不在少數(shù)，倘若蘋果未終止造車，到2028年市場也會讓它放棄這一執(zhí)念。

上述三個例子，都是歐美大廠電氣化轉(zhuǎn)型之路不暢的縮影。

那么在中國市場賣不動，在大本營歐美市場又如何呢？同樣賣得很費勁，受限于技術與成本，歐美車企根本做不到“油電同價”，更別提“電比油低”了，再加上高昂的電價、薄弱的基礎設施等，致使歐美市場的電車銷量未達預期。

與電車賣不動、電車無優(yōu)勢相比，歐美傳統(tǒng)大廠更害怕的是，全球新能源產(chǎn)業(yè)鏈集群在中國落地生根，中國車企從中獲得產(chǎn)業(yè)鏈上的全球成本優(yōu)勢，并借此打造具備龐大規(guī)模、充沛盈利能力與先進技術的全球頭部企業(yè)。這意味著，歐美車企將徹底淪為中國車企的跟風者，無法超越前者。

因此，它們選擇揚長避短，用“魔法”打敗“魔法”。

這里的“長”，指的就是它們在內(nèi)燃機時代經(jīng)年累月積淀而成的品牌影響力、核心三大件技術與成本控制能力，以及依托于此的盈利增長。

豐田預計2023財年凈利潤同比勁增84%，達到2189億元；Stellantis集團2023年凈利潤同比增長11%，達到 1437.78 億元；現(xiàn)代汽車2023年凈利潤同比增長53.7%，達到661.35 億元，起亞汽車2023年營業(yè)利潤同比增長60.5%，達到616億元......

以上財報數(shù)據(jù)表明兩點，一是那些你覺得在中國難熬或生存費勁的車企，實際上活得非常好，賺錢能力好過國內(nèi)一眾頭部車企；二是，以燃油車為主的它們，仍在全球擁有廣闊市場，因此它們并不擔憂生存難題，充其量只是在中國市場難賣而已。

對于這些歐美大廠來說，電動車賣不好，燃油車又賺錢，自然不用那么快考慮all in純電，可以在保留基本盤優(yōu)勢的基礎上，不斷研磨技術，精進產(chǎn)品，像奔馳現(xiàn)在就是走這條路。

與國產(chǎn)車企相比，這些歐美“老貴族”勝在家底豐厚，“祖宗”留下來的產(chǎn)業(yè)，還具備賺錢能力，而國產(chǎn)車企更像是“創(chuàng)一代”，從零開始，只要抓住機會便會拼盡一切往前沖。

對于國產(chǎn)車企來說，接下來要走的路并不容易，一來，國內(nèi)車市內(nèi)卷嚴重，虧損者眾多，盈利者仍與歐美大廠有不小距離（指賺錢能力），之前就有外資車企高管揚言，“先把你燒死了，我后面再等著進來搶市場也可以?！?/p>

二來，諸多歐美大廠放緩電氣化轉(zhuǎn)型步伐，加碼燃油車，將對要走出去的國產(chǎn)品牌造成攔截與阻力，今后國產(chǎn)車企海外擴張的難度系數(shù)將會增大；

三來，努力奮斗的創(chuàng)一代，要想打敗家底豐厚的老貴族，還是要有具備革命性意義的核心技術，如電池、人工智能、智駕等等，如何打破現(xiàn)有技術瓶頸，亦是擺在國產(chǎn)車企面前的一道難題。