寶馬集團(tuán)董事長科魯格與大眾汽車集團(tuán)管理董事會主席、大眾汽車集團(tuán)CEO迪斯博士、戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團(tuán)全球總裁蔡澈進(jìn)行一場40分鐘的電話會議。內(nèi)容只有一個：未來汽車動力系統(tǒng)要全面實(shí)現(xiàn)電動化。

德國慕尼黑當(dāng)?shù)貢r間3月20日中午，剛剛從寶馬集團(tuán)年度財報發(fā)布會結(jié)束的寶馬集團(tuán)董事長科魯格神態(tài)略顯疲憊，但又馬上投入到下一項(xiàng)議程中。按照以往慣例科魯格將和其他董事與來自全球的汽車媒體記者共進(jìn)工作午餐，就寶馬集團(tuán)財報發(fā)布會上的其他方面問題進(jìn)行詳細(xì)交流。

在臨近財報發(fā)布會結(jié)束后，科魯格向媒體交流中透露下午將有一場重要的電話會議便匆匆離開了會場。據(jù)了解，與科魯格通話是德國另外兩家車企高管：大眾汽車集團(tuán)管理董事會主席、大眾汽車集團(tuán)CEO迪斯博士，戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團(tuán)全球總裁蔡澈。據(jù)知情人士透露，這次通話三方進(jìn)行了40分鐘。這一天，被德國汽車人稱之為決定汽車發(fā)展方向的“未來電話”。

在很多人看來，三大車企高管但凡是走到一起，總會有大事情發(fā)生。而上一次人們記得三人在一起還是大眾尾氣門以及就美國關(guān)稅問題和美國總統(tǒng)特朗普見面。而這一次，他們?nèi)穗娫挄h的重點(diǎn)是討論未來汽車動力系統(tǒng)發(fā)展究竟是電動化還是電動化與傳統(tǒng)動力同時進(jìn)行。

“激烈的四十分鐘”

據(jù)了解，大眾、寶馬、戴姆勒三大高管通話討論包括是否脫離德國汽車工業(yè)協(xié)會，以及對未來汽車動力系統(tǒng)變革的探討。

關(guān)于未來汽車動力系統(tǒng)的探討，反應(yīng)最激烈的當(dāng)屬技術(shù)工程師出身的迪斯。接觸過迪斯的人都知道，他的性格從來就是有一說一從不拐彎抹角。而迪斯上任一年來提出大眾汽車發(fā)展戰(zhàn)略，也引起了包括工會在內(nèi)的很多人非議。但在迪斯看來，大眾汽車要想長遠(yuǎn)的發(fā)展，必須推動汽車電氣化。按照大眾汽車的規(guī)劃顯示，大眾未來十年內(nèi)要推出近70款新電動車型，而基于MEB電動汽車平臺生產(chǎn)的汽車數(shù)量將從1500萬輛增至2200萬輛。

相比于迪斯來說，蔡澈與科魯格掌管下的奔馳和寶馬盡管沒有大眾迪斯那么激進(jìn)，但是兩者在新能源汽車方面也做出了實(shí)質(zhì)性的推動。和以往把新能源作為戰(zhàn)略發(fā)展不同的是，就在這場電話會議開始之前，奔馳和寶馬都進(jìn)行了一次深度轉(zhuǎn)變。

此前奔馳宣布未來全系車型要實(shí)現(xiàn)48V輕混技術(shù)，隨后奔馳又一次宣布48V輕混并非最終路線，未來要全面實(shí)現(xiàn)插電式混動技術(shù)。有同樣舉動的是，一周前的寶馬年度財報會上，寶馬集團(tuán)研發(fā)董事傅樂希明確表示，寶馬未來要全面實(shí)現(xiàn)插電式混動技術(shù)。

行業(yè)人士指出，盡管三家此前并未就新能源路線是否統(tǒng)一進(jìn)行接觸，不過現(xiàn)在看來，三家在這場會議之前已經(jīng)達(dá)成了事實(shí)上的共識。40分鐘的通話意味著三家將要全面發(fā)力新能源汽車。

四大原因讓三家車企共同選擇電動化

隨著三家車企高管的電話會議的披露，外界看的出，無論車企主動還是被發(fā)展電動化，汽車電動化路線已成未來的發(fā)展方向。　

對于車企今天盛行的電動化，事實(shí)表明，這最先起源于歐美市場，卻在中國市場形成潮流。此前文德恩掌管大眾時期時甚至一度宣布暫緩電動車開發(fā)計劃，這從側(cè)面說明了當(dāng)時的電動化在車企之間存在一定爭議。甚至德國交通部長Alexander Dobrindt也公開表示，2030年全面禁售燃油車完全不現(xiàn)實(shí)。

不過對于目前三家車企來說，發(fā)展新能源車似乎已是箭在弦上不得不發(fā)。這主要由以下四方面的因素造成，必須倒逼企業(yè)盡快將新能源進(jìn)行戰(zhàn)略性的落地執(zhí)行。

第一、中國作為全球最大的汽車消費(fèi)市場，中國市場積極發(fā)展新能源汽車甚至以雙積分政策進(jìn)行強(qiáng)制性推動，這導(dǎo)致包括這三家在內(nèi)的跨國車企必須滿足中國市場的需求。而要短時期內(nèi)滿足，無論是混合動力還是插電式混合動力都不可能達(dá)標(biāo)。因此，發(fā)展純電動汽車是成為車企在短期之內(nèi)實(shí)現(xiàn)雙積分的必經(jīng)之路。而如果僅僅是中國市場，顯然這些跨國車企不必如此著急。

第二，隨著歐洲全球統(tǒng)一輕型汽車測試規(guī)程(WLTP)標(biāo)準(zhǔn)在去年9月執(zhí)行，歐洲汽車市場受到嚴(yán)重影響。包括奔馳、寶馬、大眾在內(nèi)的車企均表示在一定程度上影響了整體營業(yè)利潤。多數(shù)車企只能加快產(chǎn)品車型向新能源轉(zhuǎn)換的速度，從而減小在該方面的影響。其中，48V輕混技術(shù)無疑能在短期內(nèi)滿足這一標(biāo)準(zhǔn)最佳選擇。

第三，對于這三家車企來說都面臨同一個問題，就是車企自身的成本不可能再去支撐新能源與燃油車雙路線的發(fā)展。比如提升燃油車的效能利用率的成本要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于提高新能源續(xù)航里程等方面的成本。

第四，新能源已成全球市場發(fā)展的潮流，車企希望全球統(tǒng)一化去做，尤其是在中國電池技術(shù)提升的情況下，各大車企都希望優(yōu)先搶占市場技術(shù)高地，因此這三家車企希望積極的推動汽車電氣化進(jìn)程從而形成產(chǎn)銷規(guī)模，通過新的消費(fèi)體系展現(xiàn)出來。

電動化能為德國汽車來帶什么？

行業(yè)人士指出，在今后此類的車企高管之間的電話會議會越來越多。這是因?yàn)檐嚻笾g的新能源技術(shù)融合性正在加強(qiáng)。

從目前發(fā)展趨勢來看，奔馳與寶馬之間已經(jīng)不是狹隘的競爭關(guān)系，雙方在公開場合中越來越多的樂于談?wù)搶Ψ?。甚至在不久前的寶馬財年會上，科魯格不止一次的暢談寶馬與戴姆勒奔馳開發(fā)下一代自動駕駛技術(shù)以及雙方成立合資公司布局未來出行。

對于此次大眾、奔馳、寶馬三家車企高管進(jìn)行通話討論的核心，外界猜測這與他們?nèi)找嬖鲩L的研發(fā)投入和萎縮的營業(yè)利潤所造成的壓力有關(guān)，這導(dǎo)致他們必須進(jìn)行聯(lián)合開發(fā)，而不是再像以前的單獨(dú)開發(fā)。

資料顯示，2018年寶馬集團(tuán)稅前利潤98.15億歐元，僅在電動化與智能化研發(fā)方面就投入68.9億歐元占到稅前利潤的70.2%。而且這些研發(fā)投入屬于長期性質(zhì)，短期之內(nèi)很難看到實(shí)質(zhì)性收益，這對于寶馬集團(tuán)來說無疑是一筆壓力較大的研發(fā)開支。

相比于寶馬來說，奧迪在今年扣除特殊項(xiàng)目支出前的營業(yè)利潤為47億歐元，將近寶馬稅前利潤的二分之一。對于奧迪集團(tuán)來說，未來要想持續(xù)保持技術(shù)先進(jìn)性，在研發(fā)投入上至少與寶馬集團(tuán)相持平，這對于奧迪長期發(fā)展來說并不健康。

這就促使車企之間就未來新能源發(fā)展達(dá)成合作開發(fā)模式，這樣既可大大的降低研發(fā)成本投入，同時就未來的研發(fā)成果進(jìn)行共同使用，包括關(guān)于新能源汽車的技術(shù)、法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)等方面。行業(yè)分析人士看來，這或許是此次三大車企高管之間電話會議的核心。