文｜江小花

如果說2022年，很多自主品牌被比亞迪的狂飆整的有點(diǎn)懵，那么2023年，在異常慘淡的開年行情，和特斯拉降價(jià)形成的新能源車市的鯨吸效應(yīng)之后，反應(yīng)很快的自主品牌大廠們已經(jīng)紛紛回過神來。

一方面，大家已經(jīng)從心態(tài)上承認(rèn)了比亞迪短期內(nèi)不可超越的事實(shí)；另一方面，也對在特斯拉影響下的新能源市場中自己發(fā)展的節(jié)奏進(jìn)行了反思。

從而，幾家自主品牌大廠，在2023年初，不約而同的把銷售策略的中心瞄準(zhǔn)了同一塊蛋糕——合資車企業(yè)已萎縮了不少的份額。

而今年，是汽車中外合資模式開始的第四十個(gè)年頭。

合資車企，從1983年的上汽大眾項(xiàng)目落地開始，度過了名利雙收的四十年后，終于走到了生命周期的后程。

五十對五十的合資比例，是世界經(jīng)濟(jì)史上都罕有的企業(yè)組織形式；市場換技術(shù)的陽謀，最終以市場帶動(dòng)了本土優(yōu)質(zhì)企業(yè)和產(chǎn)業(yè)鏈快速發(fā)展的形式落地，而這里說的本土優(yōu)質(zhì)企業(yè)卻多是在合資效益最好的年份里沒有資格占到直接參與合資的自主品牌。讓人不知道該唏噓還是驚喜。

以四十年計(jì)，五五開的合資在數(shù)據(jù)上當(dāng)然是漂亮的，至少有二十多家國際品牌通過合資，在中國市場獲得了巨大的發(fā)展和利潤，其中一部分品牌依靠中國市場得以續(xù)命。

而中國汽車企業(yè)，也在這四十年里，迅速從拖拉機(jī)廠、卡車廠和農(nóng)機(jī)廠，一舉躋身世界五百強(qiáng)。

當(dāng)然，合資的身邊也從來不缺少另一種聲音，就是這種做法，相對于日本、韓國的做法而言，出讓的利潤還是太多了。并且，普遍的看法是，那些參與合資的企業(yè)，并沒有換來什么真正的技術(shù)。最終，中國汽車工業(yè)的超車，似乎還是選擇了錢學(xué)森在1992年就向高層提出過的，以發(fā)展電動(dòng)車為基本思路的換道超車路徑。

這話其實(shí)有點(diǎn)不腰疼，日本韓國其實(shí)沒有封閉市場，但國民消費(fèi)偏向明顯有不同。比如今年，我倒有心喊一嗓子，讓大家忍一忍，到明年再買特斯拉，那我也得攔得住呀。我對特斯拉沒啥意見，就是想看看跟上海市政府對賭失敗后馬斯克的表情。

歷史沒有如果，站在今天來看，公平的評價(jià)仍然應(yīng)該是，汽車合資的產(chǎn)業(yè)發(fā)展策略，基本完成了預(yù)期的使命。這當(dāng)中自然包括產(chǎn)業(yè)鏈的完善、升級(jí)；幾大汽車產(chǎn)業(yè)基地的形成；產(chǎn)業(yè)人才的培養(yǎng)和國際頂尖人才的流入；國際化產(chǎn)業(yè)視野的建立等等。

這是大評價(jià)。在我看來，馬后炮的說法還有這么幾條值得一說的東西。

其一、五十對五十的做法，事實(shí)上給自主品牌留下了發(fā)展空間。很多自主品牌如今激昂喊出的王侯將相，寧有種乎的底氣，還是來自過去二三十年里，得以在10萬以下市場的痛并快樂著的積累。這是合資部分最重要的環(huán)節(jié)。和國有企業(yè)的對等合資，讓合資車企在至少15年時(shí)間里保持了對自主品牌低端市場的領(lǐng)地的謹(jǐn)慎。這也是鈴木這樣的小車王，在國內(nèi)始終起不來的基本原因。

其二、對等合資雖然在各個(gè)企業(yè)中形成了不同的中外方話語權(quán)結(jié)構(gòu)。但是無一例外的，這種形式在經(jīng)歷了多年發(fā)展之后，對很多大企業(yè)的鎖定能力，超過之前的很多其他產(chǎn)業(yè)的引資模式。比如，在國家決定放開合資比例之后，很多國際大牌雖然都在動(dòng)合轉(zhuǎn)獨(dú)的念頭，但到目前為止，只有寶馬，奔馳的局部實(shí)實(shí)在在地走出了這一步。再如，去年面對不景氣的市場預(yù)期，四巨頭集團(tuán)CEO唐唯實(shí)也表達(dá)過要在中國全面恢復(fù)進(jìn)口代理銷售的業(yè)務(wù)模式，但目前也只是在Jeep這樣本來就不扎實(shí)不成功的項(xiàng)目上實(shí)現(xiàn)了，而在根深蒂固的神龍PSA項(xiàng)目上就很難推進(jìn)。

這對于中國汽車市場在進(jìn)入存量市場的過程中，保持總體穩(wěn)定，避免劇烈動(dòng)蕩是很重要的。在其他很多行業(yè)，外資從來都是你有利潤我就來，你打價(jià)格戰(zhàn)我就收，你打殘了我再來，你打出新天地了我升級(jí)的戰(zhàn)術(shù)。但在汽車產(chǎn)業(yè)，外資顯然沒法如此活絡(luò)。多數(shù)深度合資企業(yè)的做法基本上都是追加投資的預(yù)期。

其三、很多車企在電動(dòng)車時(shí)代，跟中國優(yōu)勢企業(yè)展開新的合資項(xiàng)目，這些項(xiàng)目的談判推進(jìn)大多都很順暢，政府層面與合資雙方層面的效率都很高。這不能不說，是多年以來行業(yè)合資模式基礎(chǔ)扎實(shí)的藥效。

不過，時(shí)至2023年，傳統(tǒng)的合資模式恐怕即將走到食之無味的光景了。

今年，氣勢洶洶的自主品牌，明顯調(diào)高了對合資份額搶奪的上限預(yù)期。我記得2017年的時(shí)候，當(dāng)時(shí)吉利汽車集團(tuán)副總裁林杰聊天時(shí)說起，韓國車好搶，美國車也不難，日本和德國車難搞。

時(shí)至今日，所有大眾型品牌的合資企業(yè)都已經(jīng)感受到了森森寒意。曾經(jīng)在2000年代兩度三連冠的上汽通用，如今賺錢的項(xiàng)目只剩下凱迪拉克和別克的一款GL8。金橋上班的朋友笑說，看看凱迪拉克的排產(chǎn)計(jì)劃表，就知道今年的年終獎(jiǎng)還有沒有。

沒有豪華品牌的合資項(xiàng)目，如果還有份額保衛(wèi)的想法，那利潤狀況比之二十年前，簡直有點(diǎn)欲哭無淚。這也是上汽大眾為什么受盡委屈，也要硬撐著上汽奧迪項(xiàng)目往前走的原因。

日系三強(qiáng)從去年被業(yè)界稱為“非理性”的四季度中開始遭遇強(qiáng)寒流。今年年初，日產(chǎn)和豐田的電動(dòng)車紛紛祭出了行業(yè)最大規(guī)模的降價(jià)，廣汽本田更是把兩個(gè)市場部并作一個(gè)，開始聚力出拳。

合資企業(yè)的困境并不是大眾豐田這些企業(yè)走向沒落的證明，事實(shí)上即便往新能源轉(zhuǎn)型之后看，大眾豐田也還應(yīng)該是汽車舞臺(tái)上的主角。汪云清老師不剛剛發(fā)文重申了這一點(diǎn)嗎？

我的看法是他們至少應(yīng)該還是主角之一，但這一輪的產(chǎn)業(yè)升級(jí)陽謀中，中美兩大“主謀”要是什么也沒落下，那應(yīng)該也說不過去。事情自然不會(huì)向著美國想的那樣蘋果、谷歌、特斯拉主導(dǎo)未來電動(dòng)車市場的高中低，汽車產(chǎn)業(yè)變成美國新三大和其他的格局，但也不至于熱鬧半天回到德日完全主導(dǎo)的老路上。

合資的困境是因?yàn)檫@種模式的設(shè)置，就是一種躺贏設(shè)置。中國車市從100—2000萬的規(guī)模，都是可以算出來的，唯一的變數(shù)是中國加入世貿(mào)組織的時(shí)間，唯一的意外是沒想到這么快。這種模式就是因?yàn)殡p方都判斷成立之后二三十年內(nèi)，市場不是大問題，才能突破管理學(xué)常識(shí)談下來的。

如果對市場的預(yù)期是篳路藍(lán)縷，荊棘滿地的，誰會(huì)同意建立這種內(nèi)斗不休、效率有上限沒下限的企業(yè)模式。合資企業(yè)的大成功案例幾乎全部集中在2015年以前，也就是市場規(guī)模穩(wěn)定在2000萬上沖乏力之前。只有慢熱的豐田本田，和奔馳寶馬等豪華車略為滯后些。2019年之后，除了林肯的小規(guī)模突進(jìn)，合資企業(yè)再無利量雙收的好局。只有觸底反彈一下的小場面。

前有中外雙方玩平衡的積習(xí)，后有有機(jī)會(huì)脫合入獨(dú)的小算盤；上有繼續(xù)賣好燃油車保利潤的壓力，下有新能源轉(zhuǎn)型大命題的猶疑。在快速?zèng)Q策，產(chǎn)品定義至上的市場中，把口徑統(tǒng)一為“我們追求的一直是用戶長遠(yuǎn)利益”的合資企業(yè)，承受市場的擠壓是再自然不過的事情了。

往后看，合資企業(yè)份額被進(jìn)一步壓縮應(yīng)該已是注定之局。不過對于合資雙方而言，這也不是什么過于意外的變局。畢竟當(dāng)國家放開合資，并且推動(dòng)國有車企混改的政策出臺(tái)時(shí)，企業(yè)就應(yīng)該預(yù)計(jì)得到這個(gè)局面。政策的潛臺(tái)詞自然是，后面錢不好掙了，中國品牌也有競爭之力了。

如今合資格局改變不大，無非是規(guī)模以上企業(yè)的變化，對地方政府的壓力過大，以及多年合資之后企業(yè)內(nèi)部的盤根錯(cuò)節(jié)不好了斷罷了。

其實(shí)理想狀態(tài)下，無非是兩種處理狀況：

一種是外方買回去，合轉(zhuǎn)獨(dú)，外方意愿自然比中方強(qiáng)烈，那么工廠、人員、財(cái)稅歸屬，這些應(yīng)該都不算難談。明面上的東西，地方上吃不了啥大虧。

另一種是中方買回來。比如神龍，我估計(jì)神龍內(nèi)部肯定是有成為海馬第二的準(zhǔn)備的。你外方要撤，那中方自然也不必出價(jià)太高。

這兩條路走不了的，那大概就是要熬到最后為難政府的那一款了，誰家還不出幾個(gè)癟犢子呢。

至于因?yàn)橐恍┢髽I(yè)積弊而形成的改變現(xiàn)狀的阻礙，那就不是咱一枚小編能考慮的事兒了，比如這么多年，有多少可能外商獨(dú)資之后要丟飯碗的親信故舊啊。

其實(shí)我看也大可不必?fù)?dān)心，君不見出身中國第一車企的，前陣子在多個(gè)平臺(tái)對著比亞迪吐了蓮花的洪海先生，如今不是供職于全球第三大車企，身居中國公司高位呢嗎？在家里看著都是孩子，放出去都是人才，用不著你擔(dān)心。

未來的中國汽車行業(yè)，應(yīng)該是自主品牌、高端為主的進(jìn)口品牌、本地生產(chǎn)的外資品牌，以及基于完全的企業(yè)意愿形成的一些新合資項(xiàng)目，政策層面無非是繼續(xù)要求供應(yīng)鏈本地化，關(guān)稅或許可望降低。

不過，在合資企業(yè)四十歲之際，擺在這些熠熠閃光的行業(yè)明星面前的第一現(xiàn)實(shí)，仍然是他們在過去四十年中從未經(jīng)歷過的一場針對自己的大型圍獵。圍獵的結(jié)果，或許會(huì)成為這些國際大牌選擇未來在中國生存狀態(tài)的依據(jù)。