「讓美國汽車工業(yè)再次偉大，不能讓中國車企引汽車行業(yè)！」一大早睡醒，小通就看到拜登大放厥詞，一通中國汽車威脅論后，決定通過「前所未有」的手段制裁中國車企。

經(jīng)濟(jì)全球化的今天，依然有人與歷史的車輪背道而馳。制裁中國汽車，無疑是傷敵一千，自損一萬。

更關(guān)鍵的是，拜登不明白中國汽車工業(yè)為何能發(fā)展壯大，制裁中國汽車不僅無法對美國汽車產(chǎn)業(yè)起到推動作用，還可能對美國汽車工業(yè)起到反作用。

宣揚(yáng)中國汽車威脅論，不過是美國新勢力不夠強(qiáng)

小通常在網(wǎng)上看到一種觀點，中美之所以選擇電動車，而日本選擇氫能源，本質(zhì)上是中美聯(lián)合主導(dǎo)電動車行業(yè)對抗日德主導(dǎo)的油車體系。簡簡單單地一句話，就出現(xiàn)了兩大錯誤。

第一，中國與美國氫能源技術(shù)的研發(fā)投入絲毫不比日本少。截止到2023年底，中國共申請氫能源汽車專利22858件，占總量31.35%，位列全球第一。中美在電動車和氫能源兩個方向都投了重金，只是電動車技術(shù)成熟速度更快，而日本本土市場規(guī)模、財力資源不如中美，只能單方面押注氫能源，結(jié)果賭錯了而已。

第二，不是中美聯(lián)合主導(dǎo)電動車行業(yè)，而是中國與特斯拉主導(dǎo)電動車行業(yè)。

進(jìn)入新能源時代后，中美歐三大市場涌現(xiàn)不少造車新勢力，其中美國較為知名的造車新勢力有Fisker、Nikola、Lucid、Rivian等。然而這些造車新勢力，目前沒有一家活得輕松，F(xiàn)isker和Nikola因長期巨幅虧損，被投資人拋棄，股票不足1美元/股，收到了退市警告，不得不采用反向股權(quán)分割（合股）方式，將股票價格維持在1美元/股以上，避免被強(qiáng)行退市。

Lucid和Rivian雖無退市風(fēng)險，日子也不太好過，裁員節(jié)流幾乎是常態(tài)。這幾家造車新勢力銷量加起來，都比不上一家理想汽車。

美國唯一發(fā)展起來的新能源車企，只有特斯拉。別看特斯拉風(fēng)光無限，在美國卻時常遭受不平等待遇。美國為了推動新能源汽車行業(yè)發(fā)展，曾向消費(fèi)者發(fā)放7500美元（當(dāng)前約合人民幣5.4萬元）購車補(bǔ)貼，但只有電池非中國生產(chǎn)的產(chǎn)品才能享受補(bǔ)貼。

當(dāng)初特斯拉瀕臨破產(chǎn)，依靠上海工廠產(chǎn)能拉滿才成功存活并扭虧為盈，可國產(chǎn)特斯拉汽車大多采用寧德時代電池，出口到美國后無法享受補(bǔ)貼?，F(xiàn)在特斯拉在美國自建汽車和電池工廠，情況才稍微好一點。

拜登宣傳「中國汽車威脅論」，本質(zhì)上不過是中國比亞迪之外還有理想、問界，而美國除了特斯拉，找不到一家新能源汽車銷量表現(xiàn)出色的車企。為防止美國車企在新能源時代被中國超越，才要制裁中國車企。至于供應(yīng)商，早就在制裁名單了。

可拜登不懂中國汽車產(chǎn)業(yè)與新能源汽車崛起的原因，一味地發(fā)表中國汽車威脅論與制裁，并不能讓美國新能源汽車行業(yè)崛起。

拜登，看不懂中國汽車產(chǎn)業(yè)的崛起

外國車企進(jìn)入本土市場，確實可能會對當(dāng)?shù)剀嚻箐N量造成一定影響，但長期來看利大于弊，尤其是對技術(shù)相對落后的國家而言。

中國汽車產(chǎn)業(yè)起步晚，當(dāng)初被迫以市場換技術(shù)，與海外企業(yè)成立合資車企。如今，國內(nèi)車企在技術(shù)層面已不再落后海外老牌巨頭，并且放寬貿(mào)易條件，允許海外車企在中國獨資建廠。

將特斯拉引入中國市場，刺激國內(nèi)車企，更是一步妙棋，令國內(nèi)新能源汽車行業(yè)活力大增。

面對海外車企，中國沒有拋出「美國汽車威脅論」「日本汽車威脅論」「德國汽車威脅論」，而是積極將其引入國內(nèi)，使其公平競爭。

否則，中國政府早該“封殺”特斯拉而非積極為其入華鋪橋修路，正是這種開放包容的心態(tài)，才鑄就了國內(nèi)汽車工業(yè)的強(qiáng)盛，并且在新能源汽車時代到來之際，借助電動車的東風(fēng)實現(xiàn)彎道超車。

美國市場原本就有通用、福特兩大巨頭，豐田、現(xiàn)代等日韓車企也在當(dāng)?shù)卣紦?jù)了不少份額，他們與供應(yīng)商牽扯太多，船大難掉頭。同時，這些老牌巨頭又不希望造車新勢力發(fā)育壯大，對他們構(gòu)成威脅，必要的打壓不可避免。

這種環(huán)境下，盡管美國政府拿出了每輛車7500美元的高額補(bǔ)貼，依然無法創(chuàng)造出第二個特斯拉。

近幾年，F(xiàn)isker、Lucid、Rivian三家美國造車新勢力，均曝出了進(jìn)軍中國的計劃。2023年Fisker還特地前往特斯拉上海超級工廠所在地臨港新區(qū)走訪，并參加了座談會，目的不言而喻。

盡管中國市場日漸成熟，留給新勢力的機(jī)遇越來越少，但相較于幾乎是一潭死水的美國新能源汽車市場，依然更具活力。

充滿包容性的中國市場，向美國造車新勢力們敞開了大門，歡迎他們?nèi)雸雠c國內(nèi)新能源車企競爭，和美國政府的做派大相徑庭。

這種邏輯差異背后，根本原因是中國新能源行業(yè)擁有更強(qiáng)的技術(shù)實力，無懼市場競爭。這種包容性，還將推動中國汽車市場持續(xù)發(fā)展，持續(xù)領(lǐng)先。

包容，才能走向共贏

原工信部部長苗圩則表示，原計劃2035年國內(nèi)新能源汽車滲透率達(dá)到50%，如今可能提前十年完成目標(biāo)。比亞迪豪氣萬丈宣布，2024年國內(nèi)有可能實現(xiàn)新能源汽車月滲透率達(dá)到50%，而2023年美國新能源汽車滲透率僅9.3%。

差距越來越大，拜登卻沒想過走向發(fā)展壯大的最好方案不是固步自封，而是合作共贏。

可惜特朗普、拜登都不懂這個道理，限制中國車企，只會給福特、通用等車企營造舒適圈，令Fisker、Nikola、Lucid、Rivian等新勢力舉步維艱。

新能源汽車是未來的行業(yè)共識，可目前歐美新能源車企在電控、電池、電機(jī)等技術(shù)處于落后狀態(tài)。尤其是動力電池，全球五大動力電池企業(yè)，中韓各兩家，日本一家，歐美一家都沒有。

自動駕駛同樣如此，國內(nèi)華為、小鵬的智駕方案已實現(xiàn)大規(guī)模覆蓋。福特卻宣布解散自動駕駛部門Argo.a，通用自動駕駛部門Cruise多次裁員，與國內(nèi)企業(yè)形成鮮明對比。

基建則是美國新能源汽車業(yè)務(wù)最大的短板，美國人口不如中國密集，相關(guān)企業(yè)不愿意投重金建設(shè)充電樁。特斯拉充電樁在美國的比利超過70%，導(dǎo)致福特、通用等美國車企放棄國家充電標(biāo)準(zhǔn)CCS1，轉(zhuǎn)為使用特斯拉充電標(biāo)準(zhǔn)NASC。

如果美國用正確的方式扶持新能源產(chǎn)業(yè)，那么早該出現(xiàn)第二個、第三個特斯拉。從結(jié)果（中國新能源蓬勃發(fā)展）來看，中國市場歡迎競爭、包容競爭的態(tài)度才是正確的。

德國大眾則已經(jīng)想清楚，別管什么威脅論，立刻用技術(shù)與產(chǎn)品搶占市場才是當(dāng)務(wù)之急，于是與國內(nèi)車企小鵬建立合作關(guān)系，首款基于小鵬電動車架構(gòu)的產(chǎn)品確定將于2026年上市。豐田也與比亞迪展開了一些合作項目，只是設(shè)計理念過于落后，bZ（鉑智）系列銷量表現(xiàn)不算太好。

若是拜登繼續(xù)宣揚(yáng)中國電動車威脅論，禁止中國車企入場，對于美國造車新勢力而言，不會有任何推動作用。引進(jìn)中國車企與供應(yīng)商，才是刺激美國新能源汽車行業(yè)進(jìn)步，創(chuàng)造出第二個、第三個特斯拉，實現(xiàn)合作共贏的最好方案。

還有一點，美國雖然是世界第二大汽車消費(fèi)市場，但限制中國新能源也不會給給我們帶來任何負(fù)面影響。

首先，國內(nèi)車企在美國市場本來就沒什么銷量，2023年美國汽車銷量排行榜，根本看不到中國車企的身影。中國新能源車的崛起完全是靠市場內(nèi)需推動，所以說美國制裁與否，其實中國的新能源車企根本不在乎。

其次，世界范圍內(nèi)其他市場越來越認(rèn)可新能源車，國產(chǎn)車也在積極開拓海外市場。2023年，中國汽車出口量高達(dá)522.1萬輛，超越日德位居全球第一，其中新能源汽車120.3萬輛，占比約23%。

歐洲、東南亞、南美、拉美等地區(qū)，都能看到中國車企的身影。為了降低出口成本，國內(nèi)車企比亞迪甚至租、建汽車運(yùn)輸船。日前，比亞迪第一艘運(yùn)輸船已達(dá)到德國不萊梅哈芬港。

總而言之，美國頒布中國汽車禁令，不僅無法對中國車企造成任何影響，反而可能自食惡果，導(dǎo)致美國汽車市場毫無活力，車企失去進(jìn)取心。