春節(jié)后的汽車市場價格趨勢各位都看在眼里，官宣降價的不少，也有像蔚來這樣今年無新品但堅持老車型不降價的品牌。而特斯拉這種喜歡用價格做文章的選手，距離上次降價過去了41天，現(xiàn)在也沒什么動作，反而讓人覺得有些反常。

或許，這是在預(yù)謀著一件更有意思的事。

當(dāng)大部分主流車型的智駕硬件，都用上激光雷達(dá)的時候，是不是以為著智駕這條路，只有激光雷達(dá)走得通走得順？其實，也并非如此。在特斯拉FSD在國內(nèi)的測試，再加上Model Y上新之后，特斯拉在國內(nèi)銷售的全部車型都已經(jīng)升級到了HW4.0硬件系統(tǒng)。

國內(nèi)特斯拉的全系列產(chǎn)品，換新了HW4.0硬件套裝，間接傳達(dá)一個意思，F(xiàn)SD的落地更近了。也意味著在國內(nèi)的智能駕駛這個市場中，消費者可能會有第二個成熟可靠的選擇。今年落地國內(nèi)市場的可能性，正在逐漸增加，而特斯拉為了這套智能駕駛的系統(tǒng)普及，可能又會開始降價？

全換HW4.0，F(xiàn)SD該打折了

先給觀點。HW4.0下的FSD V12在海外車主中口碑不錯，實用性高，作參考就好；但國內(nèi)市場售價6.3萬遠(yuǎn)高于其他品牌智駕系統(tǒng)售價3萬元，賣貴了，買的人大多不會愿意為了特斯拉品牌力影響，而去給高于市場價一倍的智駕系統(tǒng)付費。但反推，F(xiàn)SD的價格在后來的智能駕駛為核心的智能車市場中，將會具備引領(lǐng)消費者購車決策的“權(quán)利”。

說正事。為什么要在Model Y換HW4.0之后，把整件事單拎出來說，原因在于HW4.0的硬件和HW3.0時代的硬件，對應(yīng)的FSD功能是有非常大的提升的。核心升級，就是HW4.0可以使用3D圖像來完成智能駕駛輔助功能，包括高速路段以及城市路段。

計算平臺仍然是FSD Computer 2但數(shù)量增加到了3個，芯片是基于三星的 Exynos架構(gòu)，不過CPU 核心從之前的12個增加到20個，最高頻率為2.35GHz。神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)加速器從雙核提升到了三核，最大頻率從HW3.0時期的2GHz提升到了2.2GHz，最大算力大概提升到了500TOPS（翻了5倍）。然后處理器也做了冗余，CPU和GPU都是雙份的。

在這套HW4.0架構(gòu)下，攝像頭數(shù)量為8個，像素都提升到了500萬級別（原來120萬像素）。通過HW3.0和HW4.0的對比視頻，整體清晰度就像從720p提升到了1080p的這種觀感體驗，就拿路口指示牌這一個很細(xì)節(jié)但有很重要的標(biāo)志物來講。HW3.0系統(tǒng)攝像頭接收到的信息是比較模糊的，是否具有正常的參考性存疑；但HW4.0的畫面信息放大之后，仍然清晰可見，大概率是可以作為參考信息，而且準(zhǔn)確率不低。

另外，這套系統(tǒng)最大探測距離424米，前向兩個主攝像頭（擋風(fēng)玻璃處）具備加熱元件，防止惡劣天氣不能正常用。現(xiàn)在激光雷達(dá)的探測距離，500米-600米之間的產(chǎn)品也有，但普遍很貴。

如果我們不繼續(xù)深挖的話，對HW4.0和FSD這兩個東西沒什么感知，不知道它們究竟能對我們產(chǎn)生怎樣的影響或者說改變。HW4.0的應(yīng)用，讓FSD可以擁有更接近激光雷達(dá)做感知時候生成的點云信息，而這種信息是需要更高算了來執(zhí)行的。而且依賴BEV+Transformer實現(xiàn)3D成像，配合神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)深度學(xué)習(xí)能力，取消了代碼等等。

純視覺FSD，能不能選？

直接和激光雷達(dá)方案對標(biāo)，至少作為消費者角度，我們第一想法會這么考慮。現(xiàn)在國內(nèi)市場的一個基調(diào)，純視覺=存疑，激光雷達(dá)=表現(xiàn)不錯的水平，主要還是因為走純視覺這條路的人太少，而激光雷達(dá)就成了大多數(shù)主流車企的唯一選擇。

論使用效果，在多個海外車主的測試當(dāng)中，我們通過無剪輯、無加速的視頻來判斷，高速路段的駕駛可以做到無接管，視頻中是20km左右的高速路段；城市路段對于周圍停放的靜態(tài)車輛、低速行駛的車輛/行人以及旁邊堆放的物品，都做到了精準(zhǔn)的感知。甚至可以在開放停車場內(nèi)，做到跟車、停車、轉(zhuǎn)彎、等待、避讓行人等操作，要知道這里是沒有紅綠燈路口算是一個基本無規(guī)則可循的開放環(huán)境下的實機使用效果。

但，實話實說，F(xiàn)SD V12版本的策略，和現(xiàn)在市面上我們接觸到的大部分輔助駕駛系統(tǒng)一樣，偏向保守，不夠激進(jìn)，仍然無法做到接近人類開車的狀態(tài)。但也不得不承認(rèn)，現(xiàn)階段FSD V12和激光雷達(dá)方案的系統(tǒng)一樣，都足夠好用。

也不用拿HW3.0和HW4.0下的FSD來對比了，國內(nèi)大部分用戶基本沒可能用到FSD，所以直接對標(biāo)激光雷達(dá)智能駕駛更有感知。小結(jié)論，就是FSD V12的表現(xiàn)力，不輸給激光雷達(dá)的智駕方案，兩者之間平級。

水平接近，開始卷價格不？

目前看，用HW4.0硬件后的FSD V12可以很好用，說達(dá)到現(xiàn)階段華為、蔚來、小鵬等品牌主流智能駕駛功能的水平不過分。但相比之下，國內(nèi)市場還是缺少一種消費者愿意主動去使用FSD的動力，畢竟價值6.4萬元的全套駕駛輔助，價格確實很貴。

特斯拉HW4.0與華為、蔚來、小鵬和理想比處于什么水平？

從芯片來看，只有特斯拉和華為是自研芯片，而蔚來、小鵬和理想的芯片，全都來自于供應(yīng)商英偉達(dá)。算力方面，由于蔚來最多配備了四顆英偉達(dá)的Drive Orin X芯片，所以算力來到了1016TOPS，也是目前國內(nèi)在售車型中芯片算力最高的水平了。其次理想以及小鵬的車型，最多只搭載了兩顆英偉達(dá)的Drive Orin X芯片，算力508TOPS；阿維塔11用的是華為的MDC810芯片，一顆，算力400TOPS水平。

新的HW4.0推出，按照特斯拉官方表述的運算能力提升了5倍，來到了500TOPS級別，夠用了，大模型對于算力的需求500TOPS完全夠用，破千的TOPS算力現(xiàn)在來說還用不滿，可能換到HW5.0的時候，算力破千有可能。現(xiàn)階段，芯片層面幾家都很接近，除了蔚來的四顆英偉達(dá)芯片之外，大部分都集中在了400-500TOPS的級別，沒有明顯的差距。

FSD落地中國大概率會是今年內(nèi)發(fā)生的事情，從車型升級的進(jìn)度來推測是這樣的。那么就需要思考一個問題，選FSD還是其他智能駕駛輔助，明顯區(qū)別就是感知機構(gòu)不同、算法邏輯差異，使用感受目前不能下結(jié)論。

但，F(xiàn)SD的價格應(yīng)當(dāng)是目前智能輔助駕駛系統(tǒng)中最高的，全套6.4萬元。

相比于蔚來的NOP+每個月380元訂閱的形式；相比起小鵬NGP買車的時候直接購買時2萬元，終身使用；華為ADS2.0一次性買斷3.6萬元，包年7200元、包月720元。特斯拉的FSD價格，翻倍式的增長，對于推廣和落地，都沒有意義，即便特斯拉想靠FSD賺一大筆，但要結(jié)合所在市場的真實情況來考量。

所以，今年的特斯拉還會因為FSD的推廣，再來一波降價（符合落地的話，至少3萬，追平其他廠家買斷的價格），不是車降就是FSD降；值得等等，F(xiàn)SD海外口碑不錯，落地中國本土化的適配只是時間問題。