當電池回收成為低碳能源時代爭奪能源安全的關鍵因素，這就是項不可忽視的棘手問題，但也同樣是門擁有長遠收益的投資。

汽車世界的主要驅動力已經是新能源，縱觀中國車市，2023年銷量首次突破3000萬輛，同比增長12%，這其中，新能源汽車銷量949.5萬輛，同比增長37.9%，是最主要的銷量推動力。

新能源拉動下，中國汽車出海也達新高，2023全年出口491萬輛，同比增長57.9%，成為世界第一汽車出口國。但繁榮之下，也在暗生危機，就比如新能源動力電池的回收。

環(huán)保外衣下

新能源汽車的發(fā)展正當性之一是“環(huán)?！保绻麆恿﹄姵氐幕厥詹划?，反而是對環(huán)境的莫大侵害。

鋰離子電池以全能性成為當下新能源汽車推廣的統(tǒng)一方案，但在成為“六邊形戰(zhàn)士”的過程中，為了集齊能量密度、循環(huán)次數、快充性、安全和成本等能力于一身，鋰離子電池也在正極整合了鎳、錳、鈷等重金屬。

如果破損暴露于空氣中，動力電池電解液中的六氟磷酸鋰也極易水解產生五氟化磷、氟化氫等有害物質。1快20克的手機電池就可污染1平方公里的土地50年之久，當換做1塊幾百公斤的動力電池后，其對環(huán)境的沖擊可想而知。

而一旦曾經以礦物形式深埋地底的鎳、錳、鈷等重金屬，以報廢動力電池為媒介，暴露于大氣和土壤之中，在傳遞聚集作用下，處在食物鏈后端的人類，自然是其終極的收納載體。

新能源汽車要持續(xù)發(fā)展，動力電池的回收必須被擺上議事日程，中歐美三大經濟體也都在出臺相關法律法規(guī)。

而關于環(huán)保，“左右互搏”嚴重的歐洲自然在最前線，最新的《歐盟電池與廢電池法規(guī)》（EU Batteries Regulation，以下簡稱《新歐盟電池法》）在2023年8月17日正式生效。

《新歐盟電池法》立法流程長達三年，涵蓋了3個章節(jié)、96個協議和15個附件，143條法規(guī)可謂面面俱到，但其核心內容可以概括為：動力電池，誰生產和進口，誰負責回收。

為了落實“誰帶來，誰回收”的準則，《新歐盟電池法》將所有在歐盟銷售的電池分為5大類：便攜式電池、工業(yè)電池、電動汽車動力電池、SLI電池（汽車等搭載的小電瓶）和LMT電池（電動自行車用電池），并且給出了不同階段的明確回收要求。

這其中，動力電池的回收自然是重點，2027年的回收率要達到50%，2031年則要達到80%。

“清晰可辨、不可擦除的碳足跡聲明和標簽”則是重要的落實手段，所有超過2kWh容量的電池都必須具備這一碳足跡標簽，包括電池生產制造和進口引入的整個供應過程。

通過“碳足跡標簽”這個管理手段，歐盟面子上回應了環(huán)保主旋律，里子下則拾起來又一政策利器。

就在《新歐盟電池法》通過不久后，法國政府發(fā)布了新的電動汽車補貼名錄，此前法國市場最受歡迎的三款電動汽車達契亞Spring、特斯拉Model 3和名爵MG4都被排除在外。

這三款車的最大共性是，都在中國生產制造，再出口到法國市場。而法國政府“排斥”這三款車的理由是，它們在生產制造和運輸過程中排放了過多的二氧化碳。

法國的環(huán)保牌，無疑是給火熱的中國新能源出海事業(yè)，潑下一瓢冷水。新能源轉型即是一項環(huán)保運動，也是一門大國生意，商場即是戰(zhàn)場，如無遠謀，必有近憂。

回收進行時

在電池回收的實施方案中，梯次利用是首先被想到的，如果從電動汽車上退役下來的動力電池本身狀況還比較良好，那么可以向下流通至儲能設備中使用，或是修復、分解給低速電動出行工具使用。

這很符合我們的生活智慧，就像小時候玩的“四驅車”，電池放電能力下降后，還可以裝在電視、空調的遙控器上，榨干其剩余價值，但動力電池的復雜性遠超我們想象。

儲能設施的高容儲需求決定了，如果用動力電池作為儲能單元，往往需要多塊電池的協作，而報廢汽車中的電池一般會很陳舊，雖然動力電池循環(huán)次數要滿足10或15年的使用壽命，但電池衰減不是完全線性的。

特斯拉的聯合創(chuàng)始人J.B.Straubel就表示，當循環(huán)來到后期，電池容量和效率都會下降，每塊電池的衰減情況也不同，把這些電池作為儲能載體部署到電網中，電池的BMS管理會異常困難。

并且即使完成梯次利用的使命后，電池最終仍要迎來被回收處理的命運，所以相較梯次利用，J.B.Straubel更傾向于原材料級別的拆解回收，這樣才是“推動世界向可持續(xù)轉進”的高效途徑。

J.B.Straubel也在踐行這一理念，將Model 3打造為全球爆款后，他選擇事了拂身去，離開特斯拉，成立Redwood Materials，投身電池回收行業(yè)。

2022年1月，松下宣布，將與Redwood Materials合作，開始向與特斯拉合作的位于內華達州的Giga Nevada電池生產工廠供應銅箔，而這些銅箔來自舊電池回收。

傳統(tǒng)汽車制造商大眾在轉型電動化的同時，也在其首屆動力日上規(guī)劃了電池回收戰(zhàn)略，瑞典電池生產商Northvolt是其重要合作伙伴。

而在近期，Northvolt通過與挪威海德魯公司（Norsk Hydro）成立的合資公司Hydrovolt，建立了歐洲最大電池回收廠。用Hydrovolt首席商務官Andreas Frydensvang的話講：“我們實際上是要建立一個地上礦井，作為傳統(tǒng)采礦業(yè)的替代方案。”

目前國內最大的動力電池企業(yè)是廣東邦普，其背后則是全球動力電池巨頭寧德時代。

所以，邦普的最大優(yōu)勢自然是能以低成本拿到大批量的退役動力電池，這自然有利于獲得健康的商業(yè)回報。另一方面，大批量的處理也能給邦普帶來技術迭代和產線優(yōu)化，使企業(yè)進入高速發(fā)展的正向循環(huán)。

完美閉環(huán)

巨頭們在行動，國家也在推出相關法規(guī)，例如在2018年，七部委聯合印發(fā)了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，強調“動力電池回收實行生產者責任延伸制”，明確車企是承擔電池回收責任的主體。

只是，不同技術規(guī)格和路線的電池拆解仍是難題，電池的形態(tài)千奇百態(tài)，有VDA、CTP、CTC電池之分，電池內部的電芯也大不同，光大的分類就有方殼、圓柱、軟包三種形態(tài)，各家企業(yè)電池包的規(guī)格也不同。

同時，目前國內舊電池的最主要流向仍是二手商販和小作坊，不規(guī)范拆解的背后，是潛在的生產安全和環(huán)境保護問題，并且風險還在隨著動力電池的陸續(xù)退役而疊加。

顯然，動力電池回收，還遠未進入正軌。但是，動力電池回收理應得到重視和行動，其不單是潛在的巨大問題，也是待開發(fā)的寶藏。

對于與Redwood Materials合作，將由回收材料制作而成的銅箔供應給特斯拉的內華達州Gigafactory，松下稱，“這將是第一次對電池進行回收、再制造并以閉環(huán)方式返回同一間工廠”。

Redwood Materials的計劃是，在內華達州Gigafactory附近購買一塊面積達100英畝的土地，計劃建造一座價值20億美元的工廠，2025年為100萬輛電動汽車每年生產100GWh的陰極活性材料和陽極箔。

特斯拉表示，通過對1000kWh電池進行原材料回收，可以制造出921kWh的新電池，也就是說回收效率可以達到92%。

所以環(huán)保之外，如果特斯拉實現了其金屬回收目標，將會大幅降低電池生產成本，使其電動汽車更加實惠。特斯拉之外，與Redwood Materials達成供應協議的，還有福特汽車。

大眾汽車的原材料回收效率則預計是80%，這顯然達不到大眾的預期，大眾的計劃是，通過加強與供應商的合作，實現原材料95%的回收效率。

因為這不僅有關歐盟《關鍵原材料法案》中“20%原料必須來自歐盟內部的回收利用”的要求，更關乎到其未來電動汽車的制造成本高低，決定了其車型的競爭力強弱。

而對于志在實現新能源轉型的中國汽車行業(yè)，電池回收同樣關乎到自身的競爭力持續(xù)，以及推動出海、擺脫內卷的美好期望，是不容忽視的潛在風險和待開采珍貴寶藏。

本文作者為踢車幫 孫小樹