小通上班第一天，就碰到了可能是車圈開年來最大的一件事。那就是比亞迪秦PLUS和驅逐艦05推出了榮耀版，起售價從原來的「998」變成了「798」，并且喊出「電比油低」的口號。比亞迪這是要打響2024年新能源汽車價格戰(zhàn)的第一槍。

我那位沖了驅逐艦05的同事，已經急得后槽牙都咬碎了。

一石激起千層浪，比亞迪的競爭對手都不甘示弱。五菱宏光率先跟上，五菱星光150km進階版官降6000元，頂配直接打到10萬元內，接替了秦PLUS原來「998」的位置。而長安啟源也在不久后宣布，啟源A05和Q05插混車型的起售價來到了7.39萬元起，同樣喊著「電比油低」的口號。

有些博主透露，比亞迪還將在幾天后推出海豚的榮耀版本，估計又是一個好價錢。

這不，純電車和傳統(tǒng)油車也加入戰(zhàn)場。今天，現代汽車官宣，全新伊蘭特起售價7.58萬元起，口號是「油比電強」。造車新勢力哪吒也拿出了有誠意的動作，全系車型最高直降22000元，哪吒X還有一個全新的版本，售價99800元起，又是一個「998」。

截至目前，又有幾家車企投身到價格戰(zhàn)當中，吉利帝豪冠軍版只要5.89萬元起，別克旗下車型最高降幅也來到了65000元，一家比一家兇，小通實在說不過來......

比亞迪帶頭掀桌子，其它車企也抄家伙下場，大概是不見紅不罷休，今年的市場又要卷得跟「卷心菜」一樣了。

畢竟車市價格戰(zhàn)打響以來，玩低價高配的從來不只有國產品牌，合資車長期以來也通過優(yōu)惠吸引顧客買單。以前10萬元左右的入門級燃油車，在經銷商的讓利之下，普遍都來到了7-9萬左右

面對車企撲面而來的大額優(yōu)惠，不少打算購車的人肯定坐不住了。但也引出了疑問——合資燃油車，還有買的必要嗎？

新能源「攻城略地」，合資失去光彩

以前新能源汽車動力電池成本高，產業(yè)鏈也不像今天這么成熟，只要跟三電沾邊的新能源車都價格不菲。今時不同往日，中國新能源汽車產業(yè)鏈升級，規(guī)?；瘮偙〕杀?，電池原料成本逐漸下降，一切都為新能源汽車的降價提供了可能。

作為比亞迪旗下走量的當家車型，秦PLUS前年還要賣10萬元以上，基于其打造的驅逐艦05同樣如此。不到三年，秦PLUS價格步步走低，配置還不帶開倒車。從「998」再到今天的「798」，國產新能源車的價格跟降價后的合資燃油車處在同一水平。

問題在于，人們對新能源、國產自主品牌的態(tài)度普遍保守，在意便宜管飽的配置是不是「虛有其表」，更在意汽車動力電池穩(wěn)定性，混合動力系統(tǒng)的可靠性，會不會不如合資車靠譜。

插電混合動力車型可油可電，動力有得選擇，可以通過充電降低燃油花銷，就算只當作燃油車來用，對能源的利用效率比傳統(tǒng)燃油車更高，長期下來自然能夠節(jié)省補能開支，至少能給剛需用車但錢包不怎么鼓的群體，提供更多節(jié)能的空間。

回到購車成本當中，插混車能上綠牌，免去了購置稅，也不用花額外的錢去競拍指標，算下來新能源車就比燃油車便宜了。

以秦PLUS DM-i2024款榮耀版55KM領先型和軒逸2024款經典1.6L XE CVT舒適版為例，從某汽車平臺中獲取的報價來看，前者落地的價格已經低于后者，最大的區(qū)別就在購置稅上，軒逸的報價單里甚至還沒算上指標競拍的錢，如果拍一個指標回來，又得往上加至少1萬的預算。

而從產品力來看，都是丐中丐版本，秦PLUS給了倒車雷達、倒車影像、無匙進入、自動空調、定速巡航，還有大屏車機、自動LED大燈等配置。軒逸的入門經典款，只有鹵素大燈（非自動）、手動空調，還有全車大塑料，一些像樣的配置基本沒有，妥妥十年前的水平。

傳統(tǒng)合資品牌的降價，大多都是經銷商自己的優(yōu)惠動作，這就意味著不同經銷商，優(yōu)惠力度有所區(qū)別，消費者為了便宜，只能多走幾家經銷商，或者多跟銷售拉扯。

相反，國產品牌大多是官方定價，權益基本同步，相對更透明。

當然，合資燃油車放在今天仍有自己的優(yōu)勢，合資品牌這么多年積累下來的口碑，在很多人心中也有穩(wěn)定、扛造的固有印象。

買車最終還是看需求，但光從性價比這個角度看，國產新能源車型優(yōu)惠力度大，綜合競爭力也更強，固然是更值得考慮的。

合資車仍是入門市場的霸主

價格戰(zhàn)看似是國產品牌的「互毆」，實際上他們都有一個共同的目標——吃掉合資車的份額。

大家或許對「馬路三大媽」有所耳聞，分別是日產軒逸、豐田雷凌、豐田卡羅拉等，這些都是日系品牌的銷量頂梁柱，許多年前還是低預算消費群體的首選。

原因很簡單，它們足夠便宜，產品和品牌都很穩(wěn)健，幾乎不會犯錯。

時代在變，但消費者的認知以及刻板印象并不一定會變。合資車統(tǒng)治中國市場多年，早就形成了龐大的市場基本盤和品牌認知。就算是知道國產新能源車很火熱，他們的第一反應往往是對國產車可靠性、實用性表達質疑。

這也解釋了為何許多人仍然愿意支持這些看起來已經沒啥硬件優(yōu)勢的傳統(tǒng)合資燃油車，品牌和優(yōu)惠擺在那，也無需太多擔心，給國產車的壓力并不小。除了鞏固產品力之外，能夠有效占領合資份額的方法，大概就只有把性價比做得更徹底。

可以看到，目前仍然活躍在轎車零售銷量排行榜的，大多是大眾朗逸、日產軒逸等傳統(tǒng)合資車，月銷基本在3萬輛以上，秦PLUS DM-i和吉利帝豪只能在排名前十當中處于墊底位置。

但小通相信，一大批國產車降價后，銷量格局又將發(fā)生變化。

所以，價格只是打動消費者的一種因素，國產車強大起來固然值得驕傲，但要從市場需求上超越合資品牌，少不了持續(xù)發(fā)力。

實用性燃油車，已無存在的必要

傳統(tǒng)車企逐漸將重心向電動化便宜，不是不做燃油車，只是把研發(fā)重點向新能源汽車傾斜。

實用性車型往往肩負著舒適、節(jié)能、可靠、便于使用等重任，但現在純燃油車這些方面已經被新能源車型所超越，尤其是在智能化、省油等幾個方面更突出，主流的汽車市場或許已經不再需要燃油車。

又或者，新能源汽車的體驗已經完成了對燃油車的超越，除非有某些特別的需求，否則已經沒必要考慮純燃油的家用車了。除了某些銷量不錯的，車企已經開始逐漸清退燃油車產品線，其中福特于2023年3月停產?？怂?，馬自達的阿特茲也在同一時間停產，后者更是兩年沒進行過改款。

后續(xù)的幾年，汽車廠商的燃油車系列可能會被逐漸「打入冷宮」，直到新能源車完全替代。

這并不代表燃油車的份額會被新能源汽車蠶食殆盡，小通認為，它只是會逐漸邊緣化，受眾變得狹窄，成為某些汽車玩家眼中的玩具，尤其是標榜高性能的燃油車。奧迪的RS、奔馳的AMG、寶馬的M Power，你基本找不到什么和新能源有關的產品，就算是混合動力，也是為了性能操控服務的。

插電混合動力車型已經完全有能力實現對燃油車的全方位超越，動力、智能化、能耗、體驗均是后者的上位替代，即便是虧電狀態(tài)，插混車的能耗和使用成本都要比傳統(tǒng)燃油車更低，補能效率與燃油車相當，無論如何，純燃油車放在主流市場很難再有優(yōu)勢，節(jié)能牌也打不過插混車，確實沒有買的必要。

直到下一次汽車能源革命到來，又或者是汽車消費格局穩(wěn)定之前，價格戰(zhàn)都不會停歇。掌控產業(yè)鏈的大車企能夠主宰價格戰(zhàn)，但自身實力薄弱，銷量和規(guī)模長期跟不上的新勢力，恐怕會被價格戰(zhàn)所淹沒。內卷已成事實，就看車企們的造化了。