曾被譽(yù)為「特斯拉」最大對手的美國造車新勢力Fisker，最近日子不太好過，收到了紐約證券交易所的不合規(guī)通知，其股價已連續(xù)30個交易日平均收盤價低于1美元/股。

按照紐約交易所的規(guī)定，若接下來6個月緩沖期內(nèi)，F(xiàn)isker交易日股價均低于每股1美元，將會被強(qiáng)制退市。美國股票行業(yè)，每股低于1美元的股票基本無法引起炒股人士和投資者的注意，那么Fisker很可能只有最后一條路能走——反向股權(quán)分割（合股）。

反向股權(quán)分割即將若干股票合為1股，便可提高每股價值，股東持有的股票數(shù)量減少，但總價值并未減少。每合股一次，便可續(xù)命6個月，法拉第未來便是采用反向股權(quán)分割方案，才能堅(jiān)持到現(xiàn)在。

只是對Fisker來說，反向股權(quán)分割所能做的，可能也只有續(xù)命了。而且不僅是Fisker，絕大多數(shù)海外新勢力，都面臨同樣的窘境，部分車企已先于Fisker通過反向股權(quán)分割續(xù)命。

求生之路

新能源時代到來后，全球涌現(xiàn)了大量造車新勢力，國人所熟知的蔚來、小鵬、理想等車企，均誕生于2015年前后。一將功成萬骨枯，能夠堅(jiān)持到最后的車企總歸是少數(shù)，大多數(shù)新勢力的命運(yùn)注定是破產(chǎn)倒閉被收購，國內(nèi)威馬、漢騰、奇點(diǎn)等車企，均已倒下。

然而若與海外車企對比，我們就會發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)新勢力的「成活率」簡直高出天際，海外新勢力們「哀鴻遍野」。

美國電動卡車初創(chuàng)公司Nikola，曾經(jīng)揚(yáng)言要超越特斯拉，上市之初市值一度突破300億美元，比福特和通用兩大汽車巨頭更高，結(jié)果如今市值僅有8.75億美元，市值暴跌超過97%。去年第二季度，Nikola汽車銷量僅31輛，平均每個月交付10輛。

收到退市警告后，Nikola不得不選擇反向股權(quán)分割，以避免被強(qiáng)行退市。但如今Nikola的股價僅為0.737美元/股，或許不久后又要反向股權(quán)分割一次，再度續(xù)命。

專注于高端市場的新勢力Lucid，情況稍微好一點(diǎn)點(diǎn)，2023年累計(jì)交付6001輛汽車，同比增長37%，目前股票也穩(wěn)定在3.710美元/股，沒有退市風(fēng)險(xiǎn)。但考慮到今年是2024年，不是2014年，這點(diǎn)銷量哪里夠看？2月16日，Lucid宣布旗下幾款產(chǎn)品集體降價，而且降幅均在5萬元人民幣左右，希望借此吸引消費(fèi)者。

可以說Lucid情況稍好，但也到了降價求生階段，之前為了減少支出，該公司已多次裁員，可節(jié)流只能減少虧損，唯有開源才能向前發(fā)展。

當(dāng)初海外紅極一時的新勢力中， 只有Rivian日子舒坦一些，至少目前股票高達(dá)16.305美元/股。不過一周前巴克萊銀行發(fā)布公告稱，將Rivian股價預(yù)期調(diào)整至9美元/股，看來投資者也不看好Rivian未來的發(fā)展。

好消息是，去年第三季度Rivian凈虧損僅為13.7億美元，虧損同比下降20%，而且第三季度產(chǎn)量超出預(yù)期，預(yù)計(jì)2023年全年交付量可達(dá)5.4萬輛，比原定目標(biāo)高2000輛。

說完了美國的造車新勢力，再來談?wù)勔欢仁兄蹈哌_(dá)860億美元，成為全球第五大車企的越南新勢力VinFast。如今股票下降至5.460美元/股，市值也下降到127.64億美元，情況同樣不容樂觀，2022年全年銷量僅2.2萬輛。

歐洲新勢力的情況比美國新勢力更差，荷蘭的lightyear宣布太陽能汽車停產(chǎn)，負(fù)責(zé)生產(chǎn)的子公司破產(chǎn)倒閉；英國Arrival裁員50%，CEO跑路；德國的Sono Motors放棄太陽能汽車研發(fā)，裁員73%。歐洲新勢力偏愛太陽能汽車，但太陽能充電的功率只能說聊勝于無、徒增成本。

除了特斯拉，海外新勢力們表現(xiàn)普遍不佳，并不完全是車企的問題，沒有適合新能源汽車生長的土壤也是主要原因。2023年，F(xiàn)isker意識到了問題所在，決定向最適合新能源汽車發(fā)展的市場中國進(jìn)軍，可惜留給Fisker的時間不多了。

生機(jī)一線

海外新勢力們集體瀕臨破產(chǎn)，自身與市場都存在問題。

國內(nèi)新勢力誕生后，部分車企沖擊高端，如高合汽車，直接面向50萬元以上市場，部分選擇中高端，如理想、問界，還有一部分則主要面向中低端市場，如零跑、哪吒。上述海外新勢力，美國的也好，越南的也好，全部定位高端。

買得起豪車的消費(fèi)者始終是少數(shù)，集體沖擊高端，產(chǎn)品無法走量，又如何平攤成本扭虧為盈呢？而且新勢力的產(chǎn)品質(zhì)量也有缺陷，降價后依然50萬元起步的Lucid Air，居然存在后排座椅加熱溫度過高碳化問題，因可能將乘客燒傷被迫召回產(chǎn)品。

海外新勢力普遍沖擊高端，或許并不是他們不想做低端車，而是環(huán)境所致，簡單來說就是成本降不下來。

為什么蔚小理可以順利發(fā)展起來，為什么特斯拉進(jìn)入中國后迅速起死回生？秘訣就在于中國市場的獨(dú)特情況。

再厲害的車企也不可能獨(dú)自生產(chǎn)所有零部件，能夠做好整合商也不容易，美國去工業(yè)化后，汽車許多零部件需要采購，而中國被稱為「世界工廠」，各類產(chǎn)品非常豐富，能夠滿足車企各種需求，生產(chǎn)成本天然比海外市場低。再加上完善的基建與便利的交通，運(yùn)輸成本相對較低，非常適合新能源汽車生產(chǎn)。

特斯拉、大眾、豐田等全球各大車企，均在國內(nèi)設(shè)有工廠，生產(chǎn)新能源汽車出口到海外。之前德國經(jīng)銷商便從中國進(jìn)口ID.6運(yùn)送到德國買，哪怕加上各種稅務(wù)，利潤依然高于本土向大眾進(jìn)車。

更關(guān)鍵的是，中國已連續(xù)15年是全球最大汽車市場，每年三分之一新車在中國銷售。新能源汽車領(lǐng)域，乘聯(lián)會秘書長崔東樹透露， 2023 年 1-12 月中國新能源乘用車銷量占全球新能源乘用車 63.5%，其中12月占比高達(dá)68%。

占全球約17.85%的人口，購買了全球60%以上新能源汽車，可見國人對于新能源汽車接受程度之高，而且國內(nèi)高消費(fèi)群體數(shù)量多，能夠撐得起豪車市場。

生產(chǎn)成本、運(yùn)輸成本低，擁有龐大的潛在消費(fèi)群體，說中國是全球最適合新能源汽車發(fā)展的國家并不夸張。當(dāng)初特斯拉量產(chǎn)成難題，處于破產(chǎn)邊緣，也是中國取消合資比例要求，幫助特斯拉在上海建廠，迅速拉升產(chǎn)能，特斯拉才得以成為全球市值最高車企。

海外新勢力們情況堪憂，僅存的生機(jī)，或許就在中國。

快到中國來

2023年，F(xiàn)isker創(chuàng)始人亨利克·菲斯克（Henrik Fisker）帶著一眾高管拜訪中國，還特地前往上海臨港新區(qū)走訪，并參加了座談峰會。要知道，特斯拉上海超級工廠就在臨港新區(qū)，F(xiàn)isker目的不言而喻。

去年6月，F(xiàn)isker宣布正式進(jìn)軍中國市場。小通認(rèn)為，F(xiàn)isker很可能計(jì)劃采用類似特斯拉的方案，在上海建設(shè)獨(dú)資工廠，將汽車的生產(chǎn)、銷售、售后等流程全部搬到中國。

遺憾的是，以目前的情況來看，這些車企財(cái)政不容樂觀，汽車工廠建設(shè)、引進(jìn)生產(chǎn)設(shè)備、招募工人、銷售渠道建設(shè)，都需要不少成本，F(xiàn)isker大概率沒有足夠的經(jīng)濟(jì)支持他們遷往中國。

即便真的搬來中國，汽車順利生產(chǎn)并銷售，也不見得就能賣得出多少。國內(nèi)汽車市場自主品牌份額屢創(chuàng)新高，2023年已達(dá)52%，新能源汽車市場自主品牌的對手僅有大眾和特斯拉。中國汽車市場已不再是用市場換技術(shù)的時代，甚至超越了日德成為全球第一汽車出口大國，引得歐洲針對中國車企開展反壟斷調(diào)查。

國內(nèi)新能源汽車競爭也較為激烈，汽車價格一降再降，新一年剛剛開工，比亞迪就推出了7.98萬元的秦PLUS DM-i榮耀版，五菱星光、長安起源等品牌也紛紛降價促銷。海外新勢力很難拿出誠意足夠的價格，與國內(nèi)車企競爭。

但，對于新能源汽車的接受程度、龐大的消費(fèi)群體，以及較低的生產(chǎn)、銷售成本，都令中國依然是目前最適合新能源汽車發(fā)展的市場。這些海外造車新勢力留在美國，大概率只能慢慢等死，前往中國，搏一搏單車變摩托。