有人說2023年是中國汽車工業(yè)的大年，的確，從數(shù)據(jù)來看，中國汽車在去年取得了舉世矚目的驕人成績，不僅產(chǎn)銷數(shù)量雙雙突破3000萬，創(chuàng)下歷史最佳紀(jì)錄，還首次以52.9%的品牌占有率首次超越合資。

特別是在新能源賽道，中國新能源車更是“遙遙領(lǐng)先”，其全年銷售新車數(shù)量高達(dá)949.5萬輛，同比增長高達(dá)37.9%，而放眼整個市場，與汽車相關(guān)的產(chǎn)業(yè)也發(fā)展迅猛，新材料、新技術(shù)不斷涌現(xiàn)，好一幅欣欣向榮的景象。

有趣的是，盡管“中國汽車”早已用銷量證明了自己的實(shí)力，但卻并沒有在市場上打響“華系車”的名號，那么這到底是怎么一回事呢？

眾所周知，在傳統(tǒng)汽車時(shí)代，市場多以國籍為派別，對車系進(jìn)行劃分，例如大家熟悉的“德系車”里就包括大眾、奔馳、奧迪、寶馬等，而日系則包括了豐田、本田、日產(chǎn)等品牌。當(dāng)然，這種劃分并不是硬性的行業(yè)規(guī)定和標(biāo)準(zhǔn)，只是市場和消費(fèi)者的民間說法。

基于這種邏輯，行業(yè)內(nèi)也并沒有對“華系車”的明確概念，而目前大多數(shù)國內(nèi)車企和媒體，習(xí)慣于將那些由中國品牌自己獨(dú)立研發(fā)、制造、生產(chǎn)，并提供相關(guān)售前售后服務(wù)的汽車，統(tǒng)稱為華系車，當(dāng)然也有人認(rèn)為，在中國汽車中加入一些中國文化的傳統(tǒng)元素，才能夠被稱作真正的華系車，比如比亞迪用中國朝代命名汽車，或者在外觀設(shè)計(jì)方面融入更多的中國風(fēng)元素。

也就是說，從幾十年前中國車企開始試圖擺脫外資控制起，華系車的概念就已經(jīng)被提出，并經(jīng)過了多年的發(fā)展，不過從實(shí)際的情況來看，華系車的概念并沒有被搞得特別響亮，這其中有很大的原因，有市場和時(shí)代的原因。

如果仔細(xì)分析“德系”、“日系”，我們會發(fā)現(xiàn)，這些同系品牌不僅來自于同一個國家，且在車型設(shè)計(jì)風(fēng)格、動力配置思路等方面，都有著比較大的相似性，比如傳統(tǒng)意義上，大家對日系的印象，多是省油耐用，而德系則是駕駛機(jī)械體驗(yàn)更勝一籌。

也就是說，這些派系汽車具有較為明顯的趨同“風(fēng)格化”，這種風(fēng)格可能是源于一個國家或地區(qū)長期積累起來的“汽車文化”，當(dāng)?shù)叵M(fèi)者喜歡什么樣的汽車，促使當(dāng)?shù)剀嚻蠖汲@一方向努力，最后呈現(xiàn)出獨(dú)特的一致性，所以，這種風(fēng)格化對汽車產(chǎn)品的使用體驗(yàn)有較大的影響，消費(fèi)者和用戶能夠在使用過程中深刻感知。

而反觀中國市場則過于龐大，眾口難調(diào)，因此不同車企針對不同人群設(shè)計(jì)的汽車產(chǎn)品，有著很大的差異化，不同車企生產(chǎn)不同的產(chǎn)品以針對不同的消費(fèi)人群，大家各走各的路，自然無法形成統(tǒng)一風(fēng)格了。加上中國汽車市場發(fā)展起步較晚，相對應(yīng)的汽車文化也沒有形成，這也一定程度上制約了“華系車”的成型。

當(dāng)然，從另一個角度來說，在汽車全球化已成大趨勢的情況下，中國汽車品牌這種多元化的產(chǎn)品設(shè)計(jì)理念，也有著自己的獨(dú)特優(yōu)勢，畢竟全球市場里不僅有歐美發(fā)達(dá)國家，也有東南亞和南美洲的欠發(fā)達(dá)地區(qū)，中國汽車百花齊放，多姿多彩的特點(diǎn)，反倒能夠適應(yīng)多變的復(fù)雜環(huán)境。所以，與其學(xué)日本、德國搞什么死板的華系車，不如踏踏實(shí)實(shí)把產(chǎn)品做好。