最近幾天，全球頭部車企集團，都陸續(xù)公布了其2023年的全球銷量數(shù)據(jù)。

這其中，最引人注目的，莫過于大眾與豐田的“銷冠”之爭，豐田集團（包含日野和大發(fā)汽車）以年銷1123.3萬輛再次登頂，而大眾集團則以924萬輛的成績，連續(xù)第四年輸給豐田，成為車圈“老二”。

值得一提的是，即便不加上日野、大發(fā)的銷量，憑借雷克薩斯與豐田的組合，豐田也能夠在全球賣出1030萬輛新車，全球第一大車企，恐怖如斯。

與此同時，豐田在過去一年，幾乎是完成了除中國市場外的，全球汽車市場的大收割，北美銷量267.1萬輛，同比增長7.0%；歐洲銷量112.6萬輛新車，同比增長9.1%；日本銷量167.3萬輛，同比增長29.8%……

實際上，“豐田在中國賣不動了”也只是我們的刻板印象，豐田2023年在中國市場（含香港/澳門）銷量為190.8萬輛，同比微跌1.7%，并沒有我們想象中過得那么不如意。

說回大眾，2023年算是它銷量回暖的一年，同比漲幅為12%，而此前受疫情、缺芯影響，大眾過去兩年一直在800萬銷量規(guī)模徘徊，所以這次，大眾集團終于是恢復(fù)了疫情前的水平。

并且與過去不一樣的是，中國連續(xù)15年成為大眾最大細分市場的紀(jì)錄被終結(jié)，西歐市場在23年為大眾集團貢獻了327萬輛的銷量，同比勁增21%，超過中國市場的323.6萬輛（同比微增1.6%）；北美市場，大眾集團銷量逼近100萬輛，為99.31萬輛，同比增長17.9%。

不難看出，雖然大眾集團雖仍保留在中國市場的領(lǐng)先地位，但受自主、新勢力品牌的沖擊，大眾給出的對策是“以價換量”，畢竟23年前三季度，大眾集團的銷量曾一度低于22年同期水平，最終是依靠第四季度的大幅優(yōu)惠，才實現(xiàn)了最終的全年銷量微增。

但值得一提的是，隨著集團新能源戰(zhàn)略的穩(wěn)步推進，23年大眾新能源銷量為77.11萬輛，同比增長34.7%，這對于大眾來說是一個積極信號，一方面新能源車已成為大眾在西歐、北美市場的銷量增長主力；另一方面，后續(xù)大眾在面對歐盟更為嚴(yán)苛的禁燃令時，也將變得更為從容。

比較大眾、豐田兩家TOP2企業(yè)的銷量數(shù)據(jù)后，我們不難發(fā)現(xiàn)，它們的共通點在于極強的抗風(fēng)險能力，因此在后疫情時代，能夠馬上恢復(fù)，甚至是超越疫情前的水平；同時也保持了對全球車企的銷量斷層領(lǐng)先，作為參考，23年全球車企銷量的第三名為現(xiàn)代起亞集團，銷量為732萬輛；第四名為Stellantis集團，全年銷量640萬輛。

但同時大眾與豐田的集團戰(zhàn)略也存在明顯的差異，現(xiàn)階段最為明顯的，便是兩家對于新能源轉(zhuǎn)型截然不同的態(tài)度：

大眾集團是比較積極的，這個我們從它在新能源領(lǐng)域的巨額投入，以及對中國新能源企業(yè)的開放合作態(tài)勢便能看出，更何況目前大眾集團的新能源汽車產(chǎn)品，也已得到全球消費者較為積極的反饋；

而豐田呢，因為現(xiàn)階段它仍在純電、混動、氫能等路線上搖擺不定，因此暫未制定過于宏大的新能源轉(zhuǎn)型計劃，而是更加務(wù)實地，去鞏固自己目前較為強勢的燃油基本盤，譬如說它在日本、北美、歐洲等市場的銷量增長，便多來自燃油車。

說白了，現(xiàn)階段的大眾集團已經(jīng)在為純電時代而蓄力，而豐田則是想賺到燃油車市場的最后一個銅板。

所以在一定程度上，目前大眾與豐田這200萬輛的差距，并不是不能逾越的鴻溝，因為這里除了大眾新能源車銷量的快速增長，還因為豐田的油車基本盤，不僅是在中國被比亞迪挖墻腳，在東南亞等傳統(tǒng)強勢市場，也面臨來自中國新能源車的偷家風(fēng)險。

總之，大眾今后如果能反超豐田，重臨全球車企銷量TOP1的位置，這其中一定少不了中國車企的功勞。當(dāng)然了，我們也不能排除，今后走向世界的比亞迪，接連干掉大眾、豐田的可能性存在，大家覺得呢？