就汽車創(chuàng)新技術而言，特斯拉堪稱業(yè)界翹楚。去年12月1日，經(jīng)歷多年拖延的特斯拉純電皮卡Cybertruck在美國市場正式啟動交付，其獨特的外觀設計吸引了眾多關注，并贏得了大批狂熱粉絲。

然而，在價格方面，這款皮卡車型人民幣約43.5萬元的起售價，在我國針對皮卡車型擁有特殊法規(guī)的市場環(huán)境下，顯得略高。更何況，這款入門級別車型要等到2025年才能上市。

近期，該車正式在中國啟動巡展，并賦予了一個全新的中文名字——特斯拉賽博越野旅行車。從這個名字來看，特斯拉似乎試圖規(guī)避皮卡定位，為在國內(nèi)上市鋪墊。

然而，根據(jù)馬斯克的說法，Cybertruck電動皮卡在中國合法上路面臨較大困難，原因不言而喻。國內(nèi)對于皮卡的規(guī)定就是其不僅不能進入市區(qū)行駛、節(jié)假日高速行駛也不免費，而且在年審方面，同樣也不能享受6年免檢。最關鍵的是，15年后這臺車就會被強制報廢。

今天，我們暫且不討論這款車能否順利在中國道路上行駛，而是主要探討其幾大或許能再次“顛覆”行業(yè)的亮點。

過目難忘的顏值，這才是未來該有的樣子？

或許剛第一眼看到Cybertruck的時候，我相信大部分人對于它極其有個性的外觀設計所吸引。特別是許多人反映，當他們近距離看到Cybertruck時，都會被其獨特的設計所震撼。

據(jù)悉，馬斯克曾因孩子提問：“為什么現(xiàn)在的未來并未如我們所想象的那般？”而深受觸動，開始反思現(xiàn)有汽車設計，尤其是皮卡車型。

他意識到，盡管科技發(fā)展日新月異，但現(xiàn)代皮卡的基本設計和工程卻在過去的70年里變化甚微。因此作為以創(chuàng)新為核心驅(qū)動力的企業(yè)家，馬斯克決定挑戰(zhàn)傳統(tǒng)，展開了一場皮卡設計的創(chuàng)新之旅。

Cybertruck的設計理念及外觀靈感，主要源自于兩部經(jīng)典影片：分別是007系列電影《海底城》以及1982年的科幻巨作《銀翼殺手》。

《海底城》中，007駕駛的水陸汽車——路特斯Esprit

在《海底城》中，007駕駛一輛白色跑車成功從海底脫險，這輛獨特的座駕恰恰成為Cybertruck設計的一個關鍵原型。

另一方面，《銀翼殺手》以其獨特的賽博朋克風格，對Cybertruck的整體氛圍、色調(diào)及細節(jié)設計產(chǎn)生了深遠影響。此外，馬斯克在2017年參觀彼得森博物館時，一些賽博朋克風格的概念車激發(fā)了他的靈感，為Cybertruck的設計提供了更多創(chuàng)新思路。

于是，究竟是誰將這一創(chuàng)新構(gòu)想付諸實踐，塑造出了Cybertruck呢？那就是特斯拉首席設計師弗朗茨·馮·霍爾茨豪森及其設計團隊。

特斯拉首席設計師弗朗茨·馮·霍茲豪森

據(jù)悉，作為特斯拉Model S/3/X/Y，Semi電動半掛卡車和第二代Roadster的首席設計師，弗朗茲出生于瑞士，是一位頗具經(jīng)驗的汽車設計師，曾參與過大眾、通用和馬自達等知名品牌的設計工作，并于2008年加入特斯拉參與設計工作。

值得一提的是，他與馬斯克一樣，具備敢于冒險和創(chuàng)新的精神，始終追求獨具匠心、不同尋常的設計理念。

可以說，Cybertruck看起來像一座巨大的金屬銳角體，給人一種極具視覺沖擊的感覺。而其后視鏡與車身同色，并搭配了大尺寸雨刷和看似強悍的越野輪胎，風格獨特，獨具匠心，因此許多人在近距離欣賞Cybertruck時，無不為其獨特設計所折服。

不過盡管是這樣方正的設計， Cybertruck 的風阻系數(shù)依然控制在了 0.335Cd，在此之前皮卡的平均風阻水平都在 0.5Cd，即使是已經(jīng)做到極致的道奇 RAM 和豐田 Tacoma 也都大于了 0.35Cd，低風阻也讓野獸版百公里加速達到 2.7s 成為可能。

Cybertruck風阻氣流對比

傳承自己，簡約也是大膽

說到內(nèi)飾，那就不得不提特斯拉這方面的一些創(chuàng)新，而這種創(chuàng)新我稱之為大膽。

該創(chuàng)新設計摒棄了傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向控制桿，而是采用方向盤上的左右按鈕進行控制，并且車輛前方并未設置傳統(tǒng)的儀表盤，從而提供了開闊的無遮擋視野。

Cybertruck的內(nèi)飾

另外，新車繼續(xù)延續(xù)了Model 3/Y 采用的中控單屏幕設計，幾乎所有的控制功能都集中于中央控制臺的18.5英寸顯示屏上，該尺寸較之Model 3/Y的17英寸顯示屏更為龐大。

在看屏幕的UI界面，首先映入眼簾的就是那個Cybertruck的3D模型。你可以像玩3D游戲一樣，轉(zhuǎn)著看它。

屏幕上漂浮的小點，是用來操作車上的各種功能的。比如，想打開后備箱，調(diào)整充電口的位置，或者改變車的外觀，比如懸架高度等，都可以直接在屏幕上點一點就搞定。如果怕孩子上車不方便，只要點一下屏幕上的輪子圖標，車就能自動降下來，超方便的！

不過，就我所看到的而言，對于Cybertruck車機的實用方面是否能對應咱國人的口味還無法下定結(jié)論，畢竟在這方面我們后來居上，而這對于特斯拉來說，是一個挑戰(zhàn)。

然而，就目前來看，關于Cybertruck車機的實用性是否能夠滿足我國消費者的需求，尚無法作出確切判斷。畢竟，在此方面我國市場后來者居上，在設計的合理性與協(xié)調(diào)性上都有著足夠的優(yōu)勢，這對特斯拉而言無疑構(gòu)成了一項挑戰(zhàn)。

技術“過硬”卻遭難產(chǎn)困擾？

好了，寫到這我就得開始說關于Cybertruck上幾個在行業(yè)中可謂首創(chuàng)的技術亮點了。

剛才我們說了，Cybertruck的外觀由于采用了非常與眾不同的樣式設計，雖然顏值非常鶴立雞群，但是你要知道它在制造方面且有著非常大的難度。就連制造了好幾艘“星艦”的馬斯克，都認抱怨Cybertruck的設計與生產(chǎn)難度太大了，如同自掘墳墓一般。

那么這是為什么呢？

首先，在傳統(tǒng)汽車設計中，車身被動安全性主要取決于其基礎結(jié)構(gòu)，即俗稱的“骨架”籠式車身。在此基礎上，再加上翼子板、車門等裝飾件和開閉件，而這些部件多采用經(jīng)濟實惠且易于制作的低碳鋼或鋁合金材質(zhì)。

但是馬斯克認為，皮卡就應該充斥硬漢形象，它的外形首到其沖就要“夠硬”！因此，特斯拉開發(fā)了一種特殊的超硬不銹鋼合金——馬氏體鋼（也叫馬氏體不銹鋼），用來做車輛的整體外殼覆蓋件。

Cybertruck白車身與外殼覆蓋件

根據(jù)負責特斯拉該項合金研發(fā)的負責人所述，特斯拉采用的方法是將硬度相對較低的奧氏體300系列不銹鋼送入壓鑄機，首先將其扁平化，隨后通過改變壓力調(diào)整其形狀與結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)晶體結(jié)構(gòu)由奧氏體向馬氏體的轉(zhuǎn)變，從而大幅度提升鋼材的強度與硬度。

特斯拉訂購的意德拉集團6000噸級的壓鑄機

因此這也解釋了Cybertruck車身具備一定的防彈性能，能夠承受“湯姆森”沖鋒槍射擊的主要原因，確保車身不易被劃傷。然而，這也增加了生產(chǎn)難度。

Cybertruck的防彈性能

此外，特斯拉在將這種堅硬材料塑造為合適形狀的過程中，面臨著又一挑戰(zhàn)。須知，馬氏體鋼的硬度遠超我國常見汽車所采用的傳統(tǒng)鋼材，因此，特斯拉研發(fā)出一種名為“空氣彎曲”的制造工藝，通過高氣壓使鋼材發(fā)生形變，而無需直接接觸表面。

當你去擠壓一塊金屬去達到你想要的某種形狀時，不銹鋼比傳統(tǒng)鋼材的不確定性更大。使用的壓力越大，不確定性往往被放大。在生產(chǎn)面板時，會將氣壓的比實際的位置更遠，因為鋼材會回彈，這種不確定性就可能導致質(zhì)量問題

鑒于試圖將金屬擠壓成所需形狀的過程中，不銹鋼相較于傳統(tǒng)鋼材具有更大的不確定性，且施加的壓力越大，不確定性愈發(fā)明顯。在生產(chǎn)面板時，氣壓往往會設置得比實際需求更高，緣于鋼材存在回彈現(xiàn)象，這種不確定性可能引發(fā)質(zhì)量問題。

此外，鑒于馬斯克強調(diào)皮卡車身外殼的堅固性，其車殼厚度達到了3mm，而常規(guī)車輛的車殼厚度僅為1mm。因此，Cybertruck將車身面板視為車身結(jié)構(gòu)的一部分，被譽為外骨骼設計，從而無需配備側(cè)面防撞梁。

Cybertruck外殼工藝與厚度

在一次汽車安全測試中，一輛重達3100磅的車輛以33.5英里每小時的速度撞擊賽博皮卡的側(cè)面。令人驚嘆的是，賽博皮卡幾乎未發(fā)生變形，車門玻璃完好無損，僅雨刷受到些許影響。這一結(jié)果充分證明了其卓越的安全性能。

關于新材料的應用，使得Cybertruck在重量方面相較多數(shù)汽車及卡車所使用的鋼材更為沉重。

早前，馬斯克在致特斯拉員工的郵件中提及，“Cybertruck由亮金屬制成，邊緣大多為直線，因此任何尺寸的變化都會如瑕疵般突顯出來。”他要求這款車的所有部件設計及制造精度必須低于10微米（即百萬分之一米）。

由此可見，傳統(tǒng)汽車在本質(zhì)上并無根本差別，整體平臺基本相同，因此無需重新發(fā)明新的工具或裝配順序。然而，Cybertruck的差異性超過90%，需要投入大量時間進行研發(fā)和制造，所以在短短時間內(nèi)特斯拉能組織起一條完整的生產(chǎn)線實屬驚人。

這也就不難理解，為何馬斯克認為生產(chǎn)難度巨大，可能要到2025年才能實現(xiàn)年產(chǎn)能25萬輛。

純電皮卡之下確有跑車基因？

值得一提的是嗎，Cybertruck是特斯拉首款采用800伏主動力系統(tǒng)的車型，而其他純電皮卡則依舊采用400伏電壓平臺。

另外，Cybertruck將傳統(tǒng)汽車的12伏低電壓系統(tǒng)提升至48伏，此舉也是汽車史上首創(chuàng)。

我們知道，在相同功率下，電壓越高，所需電流越低，進而降低電線數(shù)量。48伏電壓將賽博皮卡所需銅線長度減少四分之三，大幅降低特斯拉成本，并且低電流亦降低電線能量損失，減輕整車重量，從而提升續(xù)航里程。

Cybertruck電氣架構(gòu)

從歷史上看，汽車行業(yè)在電壓方面的最后一次升級可追溯至七十年前的1955年，當時電壓從6伏特提升至12伏特。然而，自那時起，電壓系統(tǒng)再無更新升級，主要原因在于提高電壓等級需要替換所有原先基于12伏特架構(gòu)的電子單元控制器。這些控制器遍布各大汽車制造商的數(shù)百個部位，且可能來自不同的供應商。替換電子單元意味著整個汽車供應鏈需作出相應調(diào)整以適應新電壓系統(tǒng)，無疑是一項復雜且成本高昂的工程。

傳統(tǒng)車企趨于保守，對于深遠改革的呼聲并未給予積極回應。然而，特斯拉在制定公司戰(zhàn)略和汽車設計時，始終秉持長遠視野，并非僅以短期成本為導向。由于特斯拉采取全棧自研自造模式，因此具備更大的靈活性和創(chuàng)新能力。在其下一代平臺中，特斯拉正致力于設計全新的控制器，并計劃將所有汽車轉(zhuǎn)向48伏的電力系統(tǒng)。

普通12V電瓶與特斯拉48V電瓶尺寸對比

盡管對于消費者而言，從12伏系統(tǒng)轉(zhuǎn)換到48伏系統(tǒng)可能感覺不太明顯，但就工程師角度來看，此舉所帶來的優(yōu)勢則十分顯著，就比如它為方向盤線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展提供了重要支持。

所謂的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其獨特之處在于與傳統(tǒng)機械或液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)截然不同，不存在物理連接。

一般來說，傳統(tǒng)車輛需通過轉(zhuǎn)向軸直接連接方向盤和前輪以實現(xiàn)轉(zhuǎn)向，而Cybertruck則采用了一種創(chuàng)新的設計，將駕駛員的操作通過傳感器轉(zhuǎn)化為電子信號，這些信號傳輸至車輪，進而實現(xiàn)控制轉(zhuǎn)向。

在高速行駛過程中，線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)具備降低轉(zhuǎn)向速度的能力，從而為駕駛者帶來更為穩(wěn)定且平滑的操控體驗。在低速行駛場景，如停車或低速轉(zhuǎn)彎時，線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)更為迅速的轉(zhuǎn)向反應，使操控更具靈活性。

當然，少了機械傳動，也為車輛的減重帶來了支持，所以在操控上與提高續(xù)航方面都帶來了幫助。

還有就是，CyberTruck還配備了后輪轉(zhuǎn)向技術。

有海外媒體稱，經(jīng)過對CyberTruck的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進行線控轉(zhuǎn)向及后輪轉(zhuǎn)向技術的應用，其方向盤的最大轉(zhuǎn)角幅度得以控制在180度以內(nèi)，同時轉(zhuǎn)向比也是可變的。雖然在適應這一轉(zhuǎn)向過程時需要一定時間，但操作實則便捷，用戶無需慌忙操作方向盤。

在低速行駛狀態(tài)下（時速40英里以下），Cybertruck的后輪可以朝相反方向最多旋轉(zhuǎn)10°，從而使得車輛在低速行駛時更加靈活，尤其在停車場內(nèi)轉(zhuǎn)彎更為輕松。當時速超過40英里進入高速行駛狀態(tài)時，后輪會在與前輪相同的方向上改變1到2度，提供更為穩(wěn)定的行駛體驗。這使得在車道間切換時更加平穩(wěn)，整體感受猶如軸距加長。

CyberTruck的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)使得其在狹窄空間內(nèi)的機動變得更為簡易。許多用戶反饋稱，在狹窄的停車場中，能夠輕松轉(zhuǎn)彎使得這輛大型車輛顯得更為小巧，從而提升了駕駛的便利性。

動力方面，Cybertruck提供單電機后驅(qū)、雙電機四驅(qū)、三電機四驅(qū)三種動力可選。其中三電機車型稱之為野獸版，其輸出功率達到了845馬力，能夠拖拽5噸的重量，0-100公里/小時加速時間2.7秒，續(xù)航里程約515km，還可額外配備擴展電池包，續(xù)航里程可擴展至705km。

Cybertruck電池包

還有一點要提的是，特斯拉將提供一個50kWh的電池擴展包。雖然此擴展包會占用部分車斗貨物空間，但其對于提升車輛續(xù)航里程具有顯著效果。

Cybertruck外掛50kWh電池包

最后值得關注的是，Cybertruck配備了容量為123kWh的電池，這是特斯拉迄今為止所采用的最大電池。該電池包內(nèi)部搭載了1366個由特斯拉獨立設計、開發(fā)并生產(chǎn)的第二代4680電池。這些電池不僅能夠儲存更多能量，同時在保持不過熱的情況下釋放更高功率，且生產(chǎn)成本相較于先前電池有顯著降低。

寫在最后

再次審視Cybertruck，其車身所蘊含的諸多亮點無疑令人矚目。毋庸置疑，馬斯克意圖通過這款車型再度顛覆并引領汽車行業(yè)。然而，回顧馬斯克領導下特斯拉逐步引入碳化硅功率器件及純視覺神經(jīng)網(wǎng)絡算法等新技術，實則已成為行業(yè)中勇于“嘗鮮”的領軍者。由此，我們有理由相信，Cybertruck亦將重塑整個行業(yè)格局，為電動汽車領域帶來嶄新契機。你是否亦有同感？