知嘹汽車/張軒墨

一場硝煙彌漫的行業(yè)新老王者之爭，終于在2024年打響。

日前，在2024博世智能出行創(chuàng)新體驗日上，博世智能出行集團中國區(qū)董事會總裁王偉良罕見地透露了自己對華為公司看法。王偉良表示，就現(xiàn)在而言，華為同樣是我們博世的客戶，華為的模式，博世一樣可以，我們跟華為之間并沒有感受到特別強大的競爭壓力。

除此之外，王偉良還強調(diào)，“哪怕在智能化的過程中，博世的優(yōu)勢也是華為無法比擬的?！?/span>

隨著新能源汽車智能化時代趨勢到來，整個汽車行業(yè)的發(fā)展邏輯以及市場偏好，都在發(fā)生著巨大改變。一邊是傳統(tǒng)品牌不惜砸下重金的加緊轉(zhuǎn)型；另一邊跨界造車的案例屢見不鮮，各類科技企業(yè)的觸角漸漸深入行業(yè)。

而華為作為新晉智能網(wǎng)聯(lián)汽車增量部件供應(yīng)商，其在問界、智界等車型上取得的巨大成功，無疑讓這家擁有百年歷史的全球汽車零部件巨頭感到了業(yè)務(wù)上的威脅，私下也難免被業(yè)內(nèi)人士拿來比較。

初來乍到的華為雖然2023年打出了不小的風(fēng)頭，但目前階段，無論是技術(shù)沉淀，還是行業(yè)認(rèn)知，都很難稱得上博世的對手。據(jù)市場公開數(shù)據(jù)顯示，博世全球擁有6.8萬名在職研發(fā)人員，其中光軟件工程師就占了3萬多名，研發(fā)領(lǐng)域涵蓋車內(nèi)控制器、IoT、云計算等多方面，至今已經(jīng)積累了40年的研發(fā)經(jīng)驗。

過去一年里，博世在車載軟件領(lǐng)域持續(xù)投入，支出達(dá)到了30億歐元。這樣的硬實力，恰恰也是支撐王偉良公開談?wù)撊A為的關(guān)鍵。

作為站在金字塔尖的汽車市場參與者，博世新年伊始便做出了重大調(diào)整。旗下四大業(yè)務(wù)中最大的汽車與智能交通業(yè)務(wù)正式更名為“博世智能出行集團”，如此大的改變針對的是誰自然不言而喻。

此前有外界傳聞稱，華為進(jìn)入汽車行業(yè)錨定的就是做“中國博世”。博世通過與整車企業(yè)一起研發(fā)并將零部件產(chǎn)品制造出來，最后賣給整車企業(yè)起到賦能的作用，其利潤率讓華為一度非常羨慕。

對此，華為余承東曾含蓄表示，“我們以前做零部件模式，想成為博世、大陸，現(xiàn)在我們做智能化部件，它需要不停升級、發(fā)展?！毕啾热ヌ魬?zhàn)硬件領(lǐng)域霸主，華為選擇了更低成本的從軟件方面切入。

目前，華為智能汽車業(yè)務(wù)主要有三種模式：零部件Tier 1模式（即純零部件供應(yīng)）、HI模式（即智能技術(shù)支持）、智選車模式（即參與到整車開發(fā)）。雖然華為早就發(fā)布了由任正非親自簽發(fā)的不造車命令，但據(jù)一些與華為合作的車廠透露，華為并沒有像大家想象的那樣安分，很多東西比較貴，大部分方案華為都要參與決策，甚至需要聽從華為的。

華為的這種做法，很像是要在智能化時代中做博世一樣的廠商，但同時又不甘心只做供應(yīng)商。這種既要又要的行為，使得華為正在形成自己的品牌效應(yīng)，車企本身的口碑正逐漸弱化。像去年火爆全網(wǎng)的問界M7（M9）、智界S7、阿維塔11，提及它們大家更多的會第一個聯(lián)想到華為，而非背后的賽力斯、奇瑞、長安。這點顯然是任何車企都難以接受的。

“華為有華為的長處，博世有博世的長處，如果可以找到合作點也是很好的，競爭也不可避免?！被赝ツ瓯本┸囌梗┦?中國)投資有限公司執(zhí)行副總裁徐大全博士率先打出“第一槍”。伴隨著創(chuàng)新時代到來，王偉良的“第二槍”接踵而至。

此次高調(diào)調(diào)侃華為的背后，似乎隱約露出兩種派別競爭的火藥味。但不管怎樣，138歲的博世仍然擁有著偉岸的身軀，尚未成熟的華為汽車業(yè)務(wù)暫時難以趕上。未來，究竟誰能在軟件定義汽車的時代站穩(wěn)腳跟，我們還要讓子彈再飛一會。

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