傳統(tǒng)車企充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)迎來了進(jìn)展。

1月24日，歐盟委員會(huì)宣布，根據(jù)歐盟合并條例，已批準(zhǔn)梅賽德斯·奔馳（中國）與華晨寶馬成立合資企業(yè)。新公司的主營業(yè)務(wù)就是面向中國電池動(dòng)力汽車公共充電基礎(chǔ)設(shè)施。

對此，歐盟委員會(huì)的結(jié)論是——鑒于對歐洲經(jīng)濟(jì)區(qū)的影響有限，相關(guān)交易不會(huì)引起競爭問題。

「奔馬聯(lián)合」的時(shí)間可以追溯到去年11月30日，梅賽德斯·奔馳（中國）投資有限公司與華晨寶馬汽車有限公司宣布簽署合作協(xié)議，雙方以50：50的股權(quán)占比在中國成立合資公司，并運(yùn)營自己的超級(jí)充電網(wǎng)絡(luò)。

按照計(jì)劃，2026年底在中國建設(shè)至少1000座具備先進(jìn)技術(shù)的超級(jí)充電站，超充樁數(shù)量約7000根。首批充電站計(jì)劃于2024年起在中國重點(diǎn)新能源汽車城市投放運(yùn)營，后續(xù)充電站建設(shè)也將覆蓋全國其他城市和地區(qū)。

和燃油車一定要去加油一個(gè)道理，新能源汽車的普及與充電技術(shù)設(shè)施密不可分。十年前大搞新能源汽車的比亞迪，也曾因?yàn)闆]有補(bǔ)能設(shè)施，未被市場接受。顯然，站在消費(fèi)者的角度，對電動(dòng)汽車的接受程度，取決于補(bǔ)能設(shè)施的便利性。

全力擁抱電動(dòng)化的BBA們，整車電動(dòng)化的腳步已經(jīng)邁開，依附于原來的燃油車產(chǎn)品序列當(dāng)中，發(fā)展出了相對完善的電動(dòng)產(chǎn)品矩陣，還積累了一定的用戶數(shù)量。

再不發(fā)展自己的充電網(wǎng)絡(luò)，寶馬和奔馳鋪開電動(dòng)汽車，難免會(huì)遇到阻力。

合力建設(shè)充電站，省事且高效

BBA「三位一體」已經(jīng)是行業(yè)對一線豪華品牌的共識(shí)，三個(gè)字母總得連著一起叫。

但事實(shí)上，在共同建立電動(dòng)汽車公共充電網(wǎng)絡(luò)這件事上，奔馳和寶馬「抱團(tuán)取暖」，大家卻在好奇為何同為一線豪華品牌的奧迪沒有「上車」。

官方?jīng)]有明確背后的原因，但BBA三家當(dāng)中，唯有奧迪是作為子品牌存在的。

或許能從奧迪汽車的「身份地位」當(dāng)中猜到，合作與否的最終拍板在于大眾集團(tuán)。不過，奧迪沒有抓緊合作機(jī)會(huì)，不代表充電網(wǎng)絡(luò)布局「低人一等」。在小通看來，大眾是所有傳統(tǒng)品牌當(dāng)中，電動(dòng)化程度最高的一個(gè)了，電動(dòng)汽車公共充電設(shè)施，不至于落下。

來到奔馳和寶馬的合作當(dāng)中。

隨著新能源汽車滲透率逐年上升，超充網(wǎng)絡(luò)作為基礎(chǔ)設(shè)施的必要性日益顯著，充電方便與否，決定了消費(fèi)者對新能源汽車的接受程度。混合動(dòng)力的聲量逐漸高于純電動(dòng)，關(guān)鍵還是在于充電設(shè)施不足，補(bǔ)能效率不足，阻礙了純電車型的發(fā)展。

打造覆蓋廣泛、高效便捷的充電設(shè)施，成為了新能源汽車持續(xù)發(fā)展的必要舉措。

根據(jù)官方提供的數(shù)據(jù)，寶馬和奔馳2023年的交付量分別為82.5萬輛、76.5萬輛，勢頭略顯不足的奧迪也有72.9萬。除了以降價(jià)換市場外，傳統(tǒng)品牌電動(dòng)車型，逐漸得到了一定的市場認(rèn)可度。中國又是全球最大的單一市場，在國內(nèi)發(fā)力充電設(shè)施布局，寶馬和奔馳不得不做。

寶馬與奔馳兩家車企在技術(shù)、文化、產(chǎn)品、管理方面有著巨大差別，達(dá)成合作并不容易，合作的過程當(dāng)中也容易因?yàn)閮杉腋鞒植煌庖姸a(chǎn)生分歧，高效的溝通和協(xié)調(diào)是必須。

從長遠(yuǎn)來看，兩家車企強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手的收益也很明顯，一方面能夠促進(jìn)充電標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，技術(shù)層面上，也能做到相互交叉，促進(jìn)自身進(jìn)步，主打的是「兩人搭配，干活不累」。

補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)布局的過程當(dāng)中必然伴隨巨大的成本支出，新能源汽車行業(yè)已有先例。這就意味著，兩家車企合力打造，效率更高，建造成本和充電技術(shù)的壓力都將直接分?jǐn)偟絻蓚€(gè)企業(yè)當(dāng)中，總比一家企業(yè)孤軍奮戰(zhàn)強(qiáng)。

品牌效應(yīng)削弱，加強(qiáng)技術(shù)輸出才是正道

多年以來，憑借品牌的巨大聲量，寶馬、奔馳、奧迪穩(wěn)坐一線豪華品牌，至今仍未改變。傳統(tǒng)品牌多年沉淀，向市場展現(xiàn)了品牌效益的重要性。

現(xiàn)如今，傳統(tǒng)品牌在新能源賽道當(dāng)中，成為了追趕者，并在國產(chǎn)品牌的不斷領(lǐng)先之下，意識(shí)到了技術(shù)進(jìn)步的必要。中國新能源汽車不斷內(nèi)卷，靠技術(shù)拉高「水桶」，傳統(tǒng)品牌效應(yīng)逐漸削弱。

可以感受到的是，在電動(dòng)車市場，越來越少的人為了「車標(biāo)」而去購買電動(dòng)汽車，BBA來到新能源賽道，早已不再是「一線」，甚至還被調(diào)侃為「雜牌」。中國市場作為全球最大的單一市場，汽車消費(fèi)的「蛋糕」很大，競爭同樣激烈，以技術(shù)定義豪華新高度的時(shí)代到來了。

為了加快電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，不少傳統(tǒng)品牌放棄了自建充電體系，選擇接入特斯拉的快充標(biāo)準(zhǔn)，以此讓自己快速建立補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)上的優(yōu)勢。但對于傳統(tǒng)豪華品牌而言，選擇依靠外部力量不符合他們的作風(fēng)，才用第三方充電標(biāo)準(zhǔn)還面臨「掐脖子」「交保護(hù)費(fèi)」等因素。想辦法自建充電體系，往往能證明自己的技術(shù)力。

遲到的保時(shí)捷純電Macan，遇到中國新能源市場，豪華品牌的效力恐怕都要削減幾分。但至少，我們看到了傳統(tǒng)品牌擁抱電動(dòng)化的決心，他們也開始不斷將各種新平臺(tái)、新技術(shù)，變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。

奔馳寶馬合資新公司獲批，意味著傳統(tǒng)豪華品牌的公共充電網(wǎng)絡(luò)離我們更進(jìn)一步。按照預(yù)期，BBA電車用戶們，今年就能擁有屬于自己的充電網(wǎng)絡(luò)。

放下「傲慢」，BBA認(rèn)真發(fā)力

事實(shí)上，傳統(tǒng)車企近兩年在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的動(dòng)作有很多。

一方面是加碼電動(dòng)技術(shù)的輸出，推出新的電動(dòng)化平臺(tái)，擺脫「油改電」的詬病，打造純正純電平臺(tái)的車型。另一方面是擁抱新能源汽車「下半場」，發(fā)力智能化，研發(fā)智能座艙，沖擊智能輔助駕駛、甚至是L3及更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛。

再不濟(jì)，也有品牌放下成見，與國內(nèi)造車新勢力合作，幫助國內(nèi)品牌技術(shù)輸出，又通過技術(shù)交叉，增強(qiáng)自身。小鵬與大眾「聯(lián)姻」、奧迪借用上汽純電平臺(tái)生產(chǎn)電動(dòng)汽車，都是時(shí)下值得銘記的案例。

對于BBA這些本身就很有實(shí)力的品牌，有足夠的技術(shù)儲(chǔ)備和研發(fā)力度。放下身段下場拼，是新能源汽車市場的主旋律，就連豪華品牌也無法避免。

不過，時(shí)間不等人，傳統(tǒng)車企與造車新勢力之間存在一個(gè)時(shí)代的鴻溝，寶馬與奔馳憑借自身多年的積累和汽車制造經(jīng)驗(yàn)，仍有機(jī)會(huì)在電動(dòng)化、智能化賽道領(lǐng)跑，但在新能源汽車市場越來越卷的現(xiàn)在，傳統(tǒng)品牌能否追上時(shí)代，仍然要時(shí)間來驗(yàn)證。