當(dāng)搭載800V高壓架構(gòu)和4C充電倍率電池的車型在2023年繁花綻放，“充電5分鐘，續(xù)航200km”的超充時(shí)代似乎在向我們招手，但前方仍有大山需要翻越。

高壓架構(gòu)和高倍率電池固然提升了動(dòng)力電池的充電功率，但決定補(bǔ)能快慢的還有充電樁的即時(shí)功率和所在電網(wǎng)的容量。

不管是最早的800V車型保時(shí)捷Taycan、小鵬G9，還是最新的智己LS6、極氪007、智界S7，只有搭配自家充電樁，才能達(dá)到其宣稱的極致補(bǔ)能效率。

如果用“張三”的樁去充“李四”的車，雖然都是高功率超充樁和支持超充的車型，但峰值充電功率不會(huì)超過200kW，遠(yuǎn)達(dá)不到自家充電樁下的480kW、500kW水平。這背后是嚴(yán)重滯后的國標(biāo)在作祟。

此前國內(nèi)電動(dòng)車普遍遵循的充電標(biāo)準(zhǔn)是2015年頒布的電動(dòng)車充電國家標(biāo)準(zhǔn)GB/T 18487.1-2015，這一標(biāo)準(zhǔn)下的軟件協(xié)議中，最高充電電壓僅為950V，最高電流更是只有250A。

車企們可以魔改自家的充電體系，如小鵬G9、極氪007，以及特斯拉的產(chǎn)品，在自家充電樁下，其充電電流都超過600A，所以即使是400V架構(gòu)，特斯拉的峰值充電功率也能達(dá)到250kW。

但如果是把充電樁開放給其他品牌的車型，則會(huì)嚴(yán)格遵守GB/T 20234.3-2015的直流充電協(xié)議，以保障安全和避免責(zé)任糾紛。就像OPPO的快充接頭不會(huì)按自家協(xié)議，為小米手機(jī)提供最高充電速度，而是會(huì)通過USB-IF標(biāo)準(zhǔn)化組織推出的PD協(xié)議。

而當(dāng)?shù)谌匠潆姌断拢罡唠娏鞅幌拗圃趪鴺?biāo)2015的250A，即使是800V車型，其峰值充電功率也不會(huì)超過200kW，如果是400V車型，理論上則最高也僅有100kW。

除了規(guī)格滯后的軟件協(xié)議，國標(biāo)2015還存在機(jī)械強(qiáng)度不夠、鎖止故障率高等問題，并且因?yàn)榉烙|碰安全的隱患，不被國際充電標(biāo)準(zhǔn)所認(rèn)可。

一方面是2023年中國電動(dòng)車出海事業(yè)熱火朝天，另一方面是中國電動(dòng)車出口前需要更換充電接口，因?yàn)閲鴺?biāo)2015的先天不足。

在國標(biāo)2015之外，中國電力企業(yè)聯(lián)合會(huì)（CEC）牽頭，聯(lián)手日本CHAdeMO協(xié)會(huì)和德國部分硬件制造商共同制定的ChaoJi標(biāo)準(zhǔn)，則在軟件協(xié)議和硬件規(guī)格方面均遙遙領(lǐng)先。

在ChaoJi標(biāo)準(zhǔn)下，最大充電電壓達(dá)到1500V、最大電流600A，并且相較國標(biāo)2015，ChaoJi支持液冷充電線束的引入。

如果有關(guān)注汽車行業(yè)的超充宣傳，一定不會(huì)對(duì)液冷電纜陌生，各車企在介紹其超充樁的最大電流時(shí)，一定會(huì)緊接著表示，“同時(shí)采用液冷線纜，大大減輕握持重量”。

同時(shí)，ChaoJi也得到國際上的認(rèn)可，并可以輕松部署在面向中、日、歐、美等不同細(xì)分市場開發(fā)的各種車輛中，無需對(duì)原本的車身設(shè)計(jì)進(jìn)行大改動(dòng)，是中國車企“走出去”的理想標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)。

軟、硬件方面預(yù)留的升級(jí)接口，也使ChaoJi滿足不同細(xì)分市場的同時(shí)，可以應(yīng)對(duì)功率和交直流復(fù)合接口的升級(jí)要求，而ChaoJi在日本就是下一代充電標(biāo)準(zhǔn)CHAdeMO3.0。

但ChaoJi面臨的問題是，其充電接口與國標(biāo)2015不同，在超過1000萬臺(tái)存量電動(dòng)車的沉沒成本下，切換ChaoJi并不輕松。

在2015版國家充電標(biāo)準(zhǔn)上進(jìn)行改進(jìn)也是解題思路之一，沿用現(xiàn)行直流充電接口技術(shù)方案、保障新老充電接口通用兼容的同時(shí)，GB/T20234.3-2023的軟件協(xié)議中，充電電壓提升到1500V，電流范圍為10-800A。

同時(shí)，國標(biāo)2023在機(jī)械強(qiáng)度、鎖止裝置、使用壽命等式驗(yàn)方法也有改進(jìn)，并且增加主動(dòng)冷卻和溫度監(jiān)測要求與試驗(yàn)方法，為帶液冷和溫度監(jiān)測產(chǎn)品提供測試依據(jù)。

不過國標(biāo)2023在拓展性上，仍不及ChaoJi，而目前的實(shí)施情況是，2015版國標(biāo)升級(jí)修訂標(biāo)準(zhǔn)的GB/T20234.3-2023已經(jīng)在2023年9月7日發(fā)布并實(shí)施。

ChaoJi標(biāo)準(zhǔn)則將于2024年4月1日實(shí)施，屆時(shí)國內(nèi)將會(huì)有三套不同充電標(biāo)準(zhǔn)，而從車企成本控制、供應(yīng)鏈發(fā)展和用戶使用便捷性來看，一個(gè)市場，其實(shí)只能容下一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，特斯拉NACS標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)治北美便是佐證。

在2022年11月更名為北美充電接口標(biāo)準(zhǔn)（North American Charging Standard，NACS）并開放標(biāo)準(zhǔn)后，NACS已囊括美系、日系、德系、韓系的所有主要車企，法系Stellantis的投誠也只是時(shí)間問題。

特斯拉遍布北美的充電網(wǎng)絡(luò)所能提供的便捷服務(wù)，是所有車企淪陷的主要原因，以極星為例，在宣布接入NACS后，其會(huì)在2024年中期開始提供NACS適配器，從2025年開始在車身上配備NACS接口，以方便用戶使用特斯拉在北美的1.9萬個(gè)超充樁。

即使寶馬、通用、本田、現(xiàn)代、起亞、奔馳和Stellantis聯(lián)合成立一家新的電動(dòng)汽車公共充電網(wǎng)絡(luò)合資企業(yè)，計(jì)劃在城市和高速公路地點(diǎn)安裝至少30,000個(gè)高功率充電樁，以對(duì)抗特斯拉對(duì)超級(jí)充電網(wǎng)絡(luò)的壟斷地位，但其采用的標(biāo)準(zhǔn)仍是CCS（其實(shí)已經(jīng)近乎被淘汰）和NACS。

統(tǒng)一且可行的標(biāo)準(zhǔn)，也意味著基建大開發(fā)的開始成為可能，高昂的成本可以被放心地砸下。

畢竟首先功率500kW級(jí)別的超充樁會(huì)對(duì)配電網(wǎng)造成前所未有的壓力，充電站所在電網(wǎng)的電容量極限拓展一倍不止，用電波峰波谷差值也會(huì)隨著超充站的引入曾大，威脅配電網(wǎng)絡(luò)安全。

其次標(biāo)準(zhǔn)和方向確定了，車企應(yīng)對(duì)新能源市場刺刀見紅、不見息鼓的“卷”戰(zhàn)的同時(shí)，也才會(huì)更大膽地投入到充電樁的布局上。

而當(dāng)超充效率的品牌柵欄在技術(shù)上被打破，充電設(shè)施的商業(yè)化運(yùn)營也才好成熟起來。

效率提升，就意味著充電樁利用率的提升，也即樁端收入的提升。另外重要的一點(diǎn)是，充電商業(yè)化運(yùn)營策略也可以細(xì)化起來，充電效率的參差被抹平后，一來可以按時(shí)間進(jìn)行梯度收費(fèi)，避免過度占用充電資源的情況，二來是可以按品牌進(jìn)行區(qū)別收費(fèi)。

車企自建充電樁，初衷自然是打消消費(fèi)者里程顧慮，但對(duì)比只做好公共樁和第三方樁的兼容性，自建樁是投資重、風(fēng)險(xiǎn)高、回報(bào)周期長的行為，這份成本和風(fēng)險(xiǎn)也自然地會(huì)轉(zhuǎn)嫁到用戶的購車成本或品牌信心上，所以本品牌的消費(fèi)者理應(yīng)得到廠商的優(yōu)待。

而商業(yè)化才是最好的科技平權(quán)催化劑，成熟的充電商業(yè)化運(yùn)營能加深消費(fèi)者對(duì)廠家產(chǎn)品的購買意愿，反過來促進(jìn)廠家更積極地推進(jìn)充電基礎(chǔ)設(shè)施的投入建設(shè)，形成正向循環(huán)，超充時(shí)代才可能加速來臨。

本文作者為踢車幫 孫小樹