現(xiàn)實(shí)案例：要么找不到超充，要么不敢用

“我的車可以用這種超充嗎？最大功率500kW。”上周，剛買一臺PHEV（帶59度大電池)的朋友何先生發(fā)來信息，該車有800V架構(gòu)，這種超充當(dāng)然沒問題，但他最終選擇了旁邊250kW的快充樁，也很快充滿了，他怕超充電池受不了。

從事電力行業(yè)工作多年的何先生非常清楚，長期用快充尤其是超充，可能會使電池壽命減少40%；電動車要以慢充為主、快充為輔。

要不是廠家贈送了一年的充電卡，他連外面的快充都不想用，新車使用三個(gè)月后，他發(fā)現(xiàn)電池續(xù)航有點(diǎn)衰減了。

我的PHEV平時(shí)就在這樣的快充樁充電，大概半個(gè)小時(shí)就可以充滿，時(shí)間可以接受。

我也是PHEV兩年半的用戶，由于沒有家充，在外面充電上百次，主要是家門口的兩處充電站，基本上180kW的快充樁，沒用過一次超充樁。

印象中唯一一次親身體驗(yàn)超充已經(jīng)是兩年前，那是開著廠家的合創(chuàng)V09前往40公里外的麻涌服務(wù)區(qū)的5C（480kW）超充樁（合創(chuàng)自建）充電，現(xiàn)在合創(chuàng)汽車都破產(chǎn)了。

PHEV可不少見，公司同事們還擁有7臺PHEV（四臺擁有家充），他們都沒有用過超充，一是沒有刻意尋找，二是也沒有什么必要。

這似乎與狂熱的超充樁沒什么交集：用戶要么找不到超充樁，要么有了也不敢用。

超充概念火熱，聽上去很香

目前國內(nèi)對超充并沒有統(tǒng)一定義，業(yè)界一般將充電功率350kW以上的充電樁稱之為超充，充電倍率在4C以上，通過800V高壓平臺與液冷散熱技術(shù)結(jié)合。

主機(jī)廠們已經(jīng)把超充概念炒得火熱，仿佛解決充電問題唾手可得，就像手機(jī)“充電5分鐘，通話2小時(shí)"的廣告語讓超充深入人心。

6月3日，理想汽車發(fā)文稱，歷時(shí)2年1個(gè)月，理想超充站突破2400座， 超充樁突破13200根。

此前，小鵬G9在480kW超充樁上可實(shí)現(xiàn)"充電5分鐘，續(xù)航200公里"；極氪001在360kW超充站單槍峰值功率達(dá)350kW，30%—80%充電時(shí)間壓縮至25分鐘，較普通直流樁（40-60kW）的1.5小時(shí)快了3-4倍。

5月31日，比亞迪放出一個(gè)王炸—宣布與小桔充電合作共建1萬座兆瓦閃充樁、與新電途合作共建5000座兆瓦閃充樁，在全國范圍內(nèi)推進(jìn)兆瓦閃充生態(tài)普及。

比亞迪“兆瓦閃充”的充電功率為1000kW，號稱“1秒鐘充電2公里”、“閃充五分鐘、暢行400公里”。

“兆瓦閃充”當(dāng)然是超充，比亞迪此前規(guī)劃4000座是裝在4S店，一般只對本品牌使用，這次計(jì)劃1.5萬座是對社會開放。

從超充到閃充，隊(duì)伍不斷擴(kuò)大。華為最大功率1.5兆瓦，電流2400安，每分鐘補(bǔ)電20度，15分鐘可充滿一輛電動重卡，充電速度比主流快充提升5倍；極氪單槍峰值功率1.2兆瓦，單樁配置10槍，2026年充電樁總數(shù)將超10000根。

超充還是太少，占比幾乎可以忽略不計(jì)

按照廠家的話術(shù)，似乎超充到處可見，充電根本不是事，但“理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)很骨感”。

根據(jù)國家能源局的數(shù)據(jù)，截至今年3月，我國充電基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量達(dá)到1374.9萬臺，新能源車保有量約3500萬臺，車樁比為2.5:1。

在那么多充電樁中，公共充電設(shè)施390萬臺，私人充電設(shè)施984.9萬臺。

但超充的數(shù)量幾乎可以忽略不計(jì)，根據(jù)充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)，全國公共直流充電樁中近六成是60kW以下的低功率樁，240kW以上占比僅6.7%,超快充樁占比更少。

廣東是新能源車產(chǎn)銷第一大省，也是充電設(shè)施建設(shè)的大省。

根據(jù)《廣東省電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展“十四五”規(guī)劃》，今年全省計(jì)劃新建非高速公共充電站1306座、公共充電樁66045個(gè)，但超級充電站只有274座、超級充電終端492個(gè)，超級充電終端占比不足0.07%。

省會廣州經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、基礎(chǔ)設(shè)施完善，根據(jù)南方電網(wǎng)所提供的數(shù)據(jù)，在其統(tǒng)計(jì)全市近20萬根充電樁中，超充樁（非廠家自建）僅有9座、21個(gè)充電樁。

DearAuto編輯6月5日專門往返廣深兩地300公里尋找超充樁，在三個(gè)服務(wù)區(qū)共找到28個(gè)樁，50支槍，大于350kW超充有3個(gè)（其中一個(gè)不對外）。

據(jù)我們所知，大多數(shù)超充樁都是廠家自建，主要也是為了自家產(chǎn)品銷售。

小鵬算是這方面的先行者，全國自營站一共是2181站，超快充（S4+S5，360kW）以上的占比52.8%。

為何那么少？投資大、技術(shù)難、用戶還不接受

超充似乎是化解電動車“續(xù)航焦慮”的良方，但現(xiàn)實(shí)中為何那么少呢？我們還專門采訪了廠家、電網(wǎng)和充電樁建設(shè)人士，得出了下面三種原因：

一、投資：回報(bào)率低，現(xiàn)在都是虧損的

超充樁就像“充電界的超跑”，光買設(shè)備就比普通充電樁貴好幾倍——一臺華為超充樁單槍成本超10萬，建10槍得花1000多萬，相當(dāng)于普通充電站的5倍！這還沒算后續(xù)電費(fèi)、維護(hù)費(fèi)，比如說液冷線兩年得更換。

小鵬汽車投入巨資的S5超充樁，至于投資回報(bào)率，小鵬表示是商業(yè)機(jī)密，無法回答。

由于支持超充的車太少（800V高壓車型占比不到15%），普通車在超充樁上只能“半速跑”，導(dǎo)致超充樁大部分時(shí)間閑置，利用率不到20%。舉個(gè)例子：假設(shè)充一次電賺50元，超充樁每天得服務(wù)30次才能5年回本，但現(xiàn)在平均每天只來12輛車，回本得等8-10年。

超充樁成本高（維護(hù)費(fèi)是普通樁的2倍），但價(jià)格不敢漲太多——比如深圳北高鐵站旁邊的小鵬充電站，14：00-19：00同一時(shí)間段，超充1.48元/度，普通快充1.45元/度，只貴3.4%，但速度快2倍。數(shù)據(jù)顯示，超充價(jià)格要是漲到普通充電的1.5倍，60%的人就會扭頭走。

更慘的是，國內(nèi)超充站大多建在路邊或園區(qū)，只能“賣電”，沒法靠其他消費(fèi)攤薄成本，只能干瞪眼虧錢。

“據(jù)我所知，超充樁現(xiàn)在都是虧損的?！币晃粡S家負(fù)責(zé)充電樁業(yè)務(wù)人士對DearAuto稱。

二、技術(shù)：電網(wǎng)扛不住，升級比登天難

超充樁對電網(wǎng)的"瞬時(shí)沖擊"超乎想象：單槍360kW功率相當(dāng)于300戶家庭同時(shí)開啟空調(diào)，瞬時(shí)電流可達(dá)600A以上（普通充電樁僅100-200A），對配電網(wǎng)的容量、穩(wěn)定性和調(diào)度能力提出嚴(yán)苛要求。

號稱是180kW的快充樁，實(shí)際的充電功率經(jīng)常在40kW左右。

特別是在老居民區(qū)、商業(yè)區(qū)等負(fù)荷密集區(qū)域，電網(wǎng)擴(kuò)容改造面臨三大難題：一是建設(shè)用地稀缺，新建10kV變電站需占用200-300平方米土地，在寸土寸金的城區(qū)難以落實(shí)；二是改造成本高昂，廣州某商業(yè)區(qū)改造案例顯示，新增2000kVA容量需投入800萬元，相當(dāng)于新建20個(gè)普通充電站的成本；三是施工周期漫長，從規(guī)劃審批到并網(wǎng)通電通常需要6-12個(gè)月，遠(yuǎn)高于普通充電樁的1-2個(gè)月建設(shè)周期。

以廣東省為例，單臺超充樁的瞬時(shí)功率約為480kW，若按珠三角地區(qū)規(guī)劃建設(shè)1萬個(gè)超充樁計(jì)算，總裝機(jī)功率將達(dá)4800萬千瓦?？紤]到實(shí)際使用中的同時(shí)率（假設(shè)為25%），需配電網(wǎng)容量約1200萬千瓦，若要在珠三角實(shí)現(xiàn)超充網(wǎng)絡(luò)全覆蓋，需新增配電網(wǎng)容量1200萬千伏安，相當(dāng)于新建300座110kV變電站，投資規(guī)模超過200億元，這顯然超出了當(dāng)前電網(wǎng)改造的承受能力。

三、用戶需求：“兩頭不靠”，還傷電池

高端用戶太少：真正需要超充的用戶只占15%-20%，大部分人開的是15-25萬的普通電動車，更在乎充電價(jià)格，而不是快不快。

我們就拿5C的超快充來說，理論上耗時(shí)12分鐘；3C的快充大約需要20分鐘，差距僅8分鐘。

此外，快一半的人覺得“快充傷電池”，尤其是跑網(wǎng)約車的司機(jī)，每天充電頻繁，更不敢用超充，寧可選功率中等的快充樁，求個(gè)安心。

寧德時(shí)代CTO高煥也認(rèn)為，“為了超充，過多犧牲電池產(chǎn)品的可靠性、壽命、安全，甚至能量密度，這其實(shí)是不可取的。”

小結(jié)：“續(xù)航焦慮”可是電動車主的頭號心病，而“充電慢”則是其核心癥結(jié)。超充技術(shù)本應(yīng)是化解焦慮的良方，然而，現(xiàn)實(shí)是，當(dāng)車主急需快速補(bǔ)能時(shí)，打開APP，地圖上密密麻麻的充電樁圖標(biāo)中，閃爍著“超充”標(biāo)識的站點(diǎn)卻屈指可數(shù)；很多用戶也不敢用，怕傷了電池。

從補(bǔ)能體系而言，如果說換電是一條邪路的話，超充則是另一條不歸路。（文|DA彬、健波）