1月24日，賽力斯預(yù)虧公告一出，“華為賠本賺吆喝”，“越賣越虧”的聲音馬上就熱鬧起來了。

預(yù)計(jì)2023年度實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入355億元—365億元，同比上升4.09%到 7.02%；預(yù)計(jì)2023年實(shí)現(xiàn)歸屬于母公司所有者的凈利潤為-27億元—-21億元；預(yù)計(jì)2023年度歸屬于母公司所有者的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤為-50億元到-46億元。

而且，從此前公布的前三季度財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)來看，賽力斯前三季度虧損呈現(xiàn)環(huán)比持續(xù)擴(kuò)大的趨勢(shì)?？礃幼?，又是一樁賣得越多虧得越多的慘烈案例，怎么被吹捧得如此神乎其技的華為也救不了賽力斯？

實(shí)際上，看似越賣越虧的賽力斯，馬上就要迎來春天，而且，這不僅是賽力斯自己的春天，同時(shí)也是華為的春天。

01 扭虧在望，賽力斯的好日子還在后頭

這份公告看似是一份預(yù)虧公告，但某種意義上，卻可以說是賽力斯投靠華為以來前所未有的喜報(bào)。

全年-21至-27億元的凈利潤看似仍然處于虧損狀態(tài)，但是相比2022年-38.32億元的凈利潤水平，2023年起碼同比增長29.5%。

按照此前公布的前三季度的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)來看，2023年前三季度賽力斯累計(jì)歸母凈利潤為（-6.25）+（-7.19）+（-9.5）=-22.94億元，虧損環(huán)比持續(xù)擴(kuò)大這一點(diǎn)不可否認(rèn)，但是按照全年-21到-27億元的凈利潤來計(jì)算，賽力斯四季度歸母凈利潤將達(dá)到-4.06至1.94億元之間。也就是所說，賽力斯四季度歸母凈利潤已經(jīng)非常接近扭虧為盈。

從扣非凈利潤來看，-46億元至-50億元的扣非凈利潤水平確實(shí)比-42.96億元有所擴(kuò)大，但是，這對(duì)于2023年產(chǎn)品和產(chǎn)能快速擴(kuò)張的賽力斯來說，其實(shí)是可以理解的。

2023年，問界推出了新款問界M7和問界M9兩款新車，按照余承東的說法，單單是一臺(tái)新款M7的升級(jí)改款就花了5個(gè)小目標(biāo)。財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，前三季度賽力斯研發(fā)費(fèi)用累計(jì) 10.91 億元同比增長 20.42%。

除此之外，2023也是賽力斯的產(chǎn)能擴(kuò)張大年，第二工廠鳳凰智慧工廠已于8月份正式投產(chǎn)，第三工廠于2023四季度正式投產(chǎn)。兩大新工廠的建設(shè)對(duì)于賽力斯顯示不是一筆小數(shù)目，但是對(duì)于眼下訂單持續(xù)火熱的問界品牌來說，可以說奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。按照此前規(guī)劃，一廠規(guī)劃產(chǎn)能為年產(chǎn)10萬輛；二廠年產(chǎn)15萬輛，三廠更是達(dá)到60到70萬輛，正是有了如此增長的產(chǎn)能，才讓問界有了喊出2024年銷量60萬輛的底氣。

所以說，眼下不漲反跌的扣非凈利潤，是2024年賽力斯實(shí)現(xiàn)盈利并維持長期增長的關(guān)鍵一著。

正如賽力斯在公告所說，但隨著四季度問界M7上量、M9上市發(fā)布，公司盈利能力有望進(jìn)一步增強(qiáng)。賽力斯的好日子還在后頭。

2023年，問界品牌從年初月銷4000+沖到了12月月銷2.4萬輛的水平，不僅環(huán)比大幅增長，同比去年同期更是大漲超100%。其中新問界M7車型自9月上市到2023年年末，已經(jīng)收到累計(jì)超12萬輛的大定訂單，旗艦新車M9目前大定也已經(jīng)突破3萬輛。

即使減去2023年四季度已交付的5.4萬輛訂單，眼下問界仍然握著接近10萬輛的大定訂單。

更讓人直呼華為牛b的是，就在剛剛過去1月前三周（1月1日-21日），問界以2.10萬輛的成績，強(qiáng)勢(shì)登頂了新勢(shì)力銷量冠軍，領(lǐng)先理想0.36萬輛，從目前的走勢(shì)來看，問界基本已經(jīng)穩(wěn)坐1月新勢(shì)力銷冠寶座。

這是過去一年來理想首次跌落新勢(shì)力冠軍寶座，但是恐怕不會(huì)是最后一次。

按照目前的業(yè)績和訂單走勢(shì)來看，賽力斯2024年實(shí)現(xiàn)扭虧為盈基本已成定局，到時(shí)候，理想就不是唯一實(shí)現(xiàn)盈利的新勢(shì)力了。

02 賽力斯立起標(biāo)桿，華為將更加勢(shì)不可擋

不過，比起賽力斯自身而言，賽力斯的扭虧其對(duì)于華為的有著更加跨越性的意義。

在這之前，許多傳統(tǒng)車企尤其是國有車企一直對(duì)華為勢(shì)力懷有十分強(qiáng)烈的戒心。一方面是擔(dān)心華為技術(shù)的成本太高，搭載華為技術(shù)的車型賣不出去，車企難以實(shí)現(xiàn)盈利；另一方面則是擔(dān)心被華為奪取了“靈魂”，往后被華為徹底卡住技術(shù)的咽喉。

正所謂事實(shí)勝于雄辯，再多的口舌都不如行動(dòng)來得實(shí)際。所以，為了打消主機(jī)廠對(duì)華為的恐懼，華為必須打造出一個(gè)成功的標(biāo)桿或者說樣板間、試驗(yàn)田。本身弱勢(shì)且沒有任何面子負(fù)擔(dān)的賽力斯，如今就是華為最成功的標(biāo)桿。

賽力斯的扭虧為盈就是鴻蒙智選模式最好的力證，它讓弱勢(shì)的傳統(tǒng)國企到了投誠華為的生機(jī)，看到了老老實(shí)實(shí)當(dāng)個(gè)代工廠就能實(shí)現(xiàn)盈利的美好愿望。

至于“靈魂論”的問題，這些弱勢(shì)國企已經(jīng)沒有別無選擇。在新能源時(shí)代，那些啃著燃油車?yán)媳镜膫鹘y(tǒng)車企就是落后的代表，而華為進(jìn)入汽車圈的使命，就是盤活這些落后的產(chǎn)能。

在2023年之前，靠著合資車企燃油車帶來的可觀利潤，這些國有車企們還能和華為有些許博弈的空間。但是隨著未來兩年新能源汽車滲透率向著60%的新高持續(xù)進(jìn)攻，合資陣營市場(chǎng)份額將迎來前所未有的快速萎縮，而那些依靠合資車企供養(yǎng)的弱勢(shì)國企即將迎來滅頂之災(zāi)。

但是不同于民營車企可以被并購或者申請(qǐng)破產(chǎn)，這些國有車企既不可能被民企并購，更不可能眼睜睜看著自己倒下，因?yàn)檫@牽涉著數(shù)以百萬計(jì)工人的就業(yè)。

值得一提的是，就在昨天，國資委在新聞發(fā)布會(huì)明確表示，已經(jīng)推動(dòng)央企把上市公司的價(jià)值實(shí)現(xiàn)相關(guān)指標(biāo)納入到上市公司的績效評(píng)價(jià)體系中。在此基礎(chǔ)上，將把市值管理成效納入對(duì)中央企業(yè)負(fù)責(zé)人的考核，引導(dǎo)中央企業(yè)負(fù)責(zé)人更加重視所控股上市公司的市場(chǎng)表現(xiàn)。

所以，與其糾結(jié)本就不存在的“靈魂”，保住市值，保住銷量，讓自己活下去才是國有車企更加迫切的要?jiǎng)?wù)，而明確表態(tài)不造車的華為正是他們最強(qiáng)大的救星。說時(shí)遲那時(shí)快，近日就有業(yè)內(nèi)人士爆料，紅旗已經(jīng)確定將接入鴻蒙座艙。

所以，賽力斯當(dāng)前的逆襲只是華為崛起的開始。伴隨著賽力斯這個(gè)標(biāo)桿的成功樹立，以及合資市場(chǎng)的進(jìn)一步萎縮，2024年，國有車企們將加速投入華為的懷抱，華為力量在汽車領(lǐng)域?qū)⒏觿?shì)不可擋。