問界已經(jīng)“起死回生”，賽力斯怎么辦？
“起死回生，真不容易！”對于問界新M7的爆單，余承東在朋友圈評價道。
自9月12日發(fā)布至今，將將一個月的時間，問界新M7累計大
要知道去年問界剛剛推出的時候，其表現(xiàn)可以說是一匹不折不扣的黑馬。月銷量最高時曾超1.2萬輛，全年累計銷量近8萬輛。但是好景不長，今年年初開始，問界系列的銷量就開始出現(xiàn)連續(xù)下滑。
今年1月，問界系列的銷量僅4475輛，環(huán)比下跌56%；2、3月銷量一度低于3000輛。今年6月份，問界系列在做出了價格調(diào)整后，整體銷量才恢復到7000輛左右。而老款問界M7的銷售情況更是低迷，今年4月以后，問界M7月銷量連續(xù)數(shù)月低于1000輛，最低時僅432輛。
砸下5個億換來5萬訂單
問界系列的高開低走，銷量不佳，壓力最大的是華為的智選車業(yè)務團隊。
從華為內(nèi)部最初的車BU模式和智選車模式，兩種不同發(fā)展理念碰撞，到Huawei Inside自動駕駛解決方案的一鳴驚人，再到后來智選車成功打造問界品牌，無論是華為內(nèi)部還是外界，對華為在汽車領域的發(fā)展都保持著很高的期待。
華為在智能汽車業(yè)務上的投入也不小，自智能汽車解決方案BU成立以來，累計投入已達30億美元，研發(fā)團隊達到7000人。
問界作為目前為止華為打造的唯一的，最接近成功的品牌和產(chǎn)品，如果就此一蹶不振，不僅對華為造車的士氣是一個沉重的打擊，甚至有可能華為就真的就此打消造車的念頭了。
所以這次在問界新M7上，華為是重金投入，只求“挽回口碑”。余承東給出的數(shù)字是投入了5億元升級改造，當然，以余大嘴一貫的風格，是否真有5個億我們不得而知，但也已經(jīng)足以說明了華為上下對問界新M7的重視程度，務求“一擊即中”。
所幸這次問界新M7成功了，超過50000輛的大定訂單，而且據(jù)說智駕版訂單超過七成，即使后期還將面臨著轉(zhuǎn)化率、批量交付的壓力等問題，但最重要的是新M7把問界品牌的精氣神，把華為在智能業(yè)務上的精髓又找了回來，為接下來即將要粉墨登場的問界S7、M9鋪好的道路。這頗有些重現(xiàn)當年華為Mate7手機銷量一飛沖天，從此華為手機在高端之路上勢如破竹的情景。
背后賽力斯仍然深陷虧損泥潭
但是，當所有人都在為問界的復蘇歡呼雀躍，都在議論華為之時，卻忽略了承擔問界生產(chǎn)制造，以及可能部分研發(fā)設計的賽力斯。
一個不可否認的事實就是，這個原本在乘用車市場名不見經(jīng)傳，依靠與華為合作問界系列而迅速擠入了新能源車中高端市場，甚至一度公司股價暴漲的企業(yè)，至今為止始終沒有擺脫兩個字：虧損。
今年上半年，賽力斯實現(xiàn)營業(yè)收入110.32億元，同比下滑11.14%；雖然歸母凈利潤虧損額由17.27億元收窄至13.44億元，但扣非凈利潤由虧17.14億元擴大至18.85億元。如果往前追溯，自2019年賽力斯（2022年8月改名之前為“小康股份”）與華為“綁定”合作造車以來，公司已經(jīng)連續(xù)三年巨虧，累計虧損超過87億元。甚至有許多文章都會就此評價賽力斯是每賣出一輛車就要虧一萬多。
虧損當然是一個多重因素導致的結果，但其中很大一部分的原因是賽力斯是銷售費用居高不下。一個廣為流傳的說法是，智選車模式下華為與整車廠的分成比例約1:9，其中8%是華為渠道的經(jīng)銷費用，2%是技術授權費用。眾所周知，車企凈利潤普遍不到10%，強如豐田也就是7%-8%。而華為的渠道是現(xiàn)成的，不存在很高的渠道成本，卻拿走了利潤大頭，讓賽力斯承受繁重的固定資產(chǎn)損益，自然是銷量越高，賽力斯虧得越多。
華為虧了嗎？至少余承東曾經(jīng)這樣透露過：“目前智選這一塊華為沒有虧，也沒有利潤，我們幫車廠實現(xiàn)（銷量）過了100萬輛，車BU就能盈利?！蹦敲春茱@然所有的虧損都在賽力斯身上。
事實上，除了與華為捆綁外，賽力斯也在另尋出路。今年3月賽力斯推出了完全自有的新品牌“藍電”，首款車型的“含華量”全面下降，只有智能座艙使用華為HiCar。但這款車的銷量截至10月的累計銷量僅為1944輛，遠不及問界。換言之，沒有了華為的加成，賽力斯更是獨臂難支。
這就產(chǎn)生了一個非常奇怪的邏輯：華為的宗旨是幫助車企造好車，但似乎問界造好了，賣好了，是華為的功勞，卻救不了賽力斯？那么，與華為深度綁定的賽力斯，究竟從華為那里得到了什么呢？
現(xiàn)在問界是“起死回生”了，同樣的問題仍舊是賽力斯能夠“起死回生”嗎？這還有待觀察。
寫在最后：
在看過了賽力斯與華為合作打造問界品牌全過程之后，其實我們不妨回過頭來再來看看華為的智選車模式，就會發(fā)現(xiàn)目前的情況是：
問界火了，但不代表賽力斯會火。華為幫助車企造出了好車，但不會幫助車企提升自己的核心技術實力和品牌力，因此車企并不會因為在華為幫助下造出了好車，就一定可以走上良性的經(jīng)營軌道。相反的，車企在獲得了華為品牌、技術和渠道加成的同時，有可能也會帶來成本的大幅上升，進而造成經(jīng)營上的困難。
這里并不是批評智選車模式，因為任何一種商業(yè)模式必然有利有弊。只是對于那些在智能電動化時代缺乏競爭力，將加入問界品牌的生態(tài)圈視為救命稻草的二三線車企，需要清醒的認識到，打鐵還需自身硬。當加入問界品牌的車企越來越多，問界品牌力越來越強，系列產(chǎn)品越來越豐富時，智選車模式就會變成“鐵打的問界，流水的車企”。這時候，車企能不能活下來，真不取決于華為和問界了。（文/優(yōu)視汽車 老炮）
注：配圖來自網(wǎng)絡，權利歸原作者所有，一并感謝！本文僅代表作者個人觀點，不代表優(yōu)視汽車的立場。