問界火了，連續(xù)數(shù)月月銷破萬，還創(chuàng)造了多個行業(yè)“第一”：從零到萬交付周期最短、從上市到量產(chǎn)交付周期最短、單月銷量過萬最快的汽車品牌……

即使是最近問界M7的中保研碰撞測試表現(xiàn)被質(zhì)疑，似乎也絲毫無損問界的市場熱度。

這是一出典型的麻雀飛上枝頭變鳳凰的故事。

一年前還名不見經(jīng)傳的賽力斯，因為和華為合作推出了AITO問界系列，迅速擠入了新能源車中高端市場，銷量高歌猛進(jìn)，不僅打臉了許多質(zhì)疑華為智選模式的人，還連帶著讓母公司小康股份的股價一飛沖天。小康股份更是趁熱打鐵，索性直接將集團(tuán)更名為了賽力斯。

可是，如今的賽力斯雖然身為華為系合作造車模式的龍頭，有著強(qiáng)大的品牌背書和向好的銷量表現(xiàn)，卻仍然難逃巨虧的命運(yùn)。

凈虧26億元，賣越多虧越多

從賽力斯集團(tuán)公布的第三季度財報內(nèi)容中可以看到，賽力斯集團(tuán)第三季度營業(yè)收入107.07億元，同比增長163.39%，前三季度營收231.23億元，同比增長101.96%，已經(jīng)超過了去年全年的營收。但是，今年第三季度凈虧9.47億元，前三季度累計凈虧26.75億元，扣非后凈虧達(dá)到28.65億元。

虧損28億是什么概念？在A股上市的車企當(dāng)中，賽力斯的虧損額僅次于北汽藍(lán)谷，位列倒數(shù)第二。

如果與造車新勢力們相比，蔚來、小鵬上半年的虧損都在40億左右，剛剛在港股上市的零跑，上半年的虧損額也在20-30億之間?？瓷先?，賽力斯的虧損仍在合理范圍內(nèi)。

但與新勢力們動輒每年投入數(shù)十億研發(fā)成本導(dǎo)致的巨額虧損相比，賽力斯的總成本當(dāng)中占據(jù)最大頭的卻是銷售費(fèi)用和管理費(fèi)用。

賽力斯三季報數(shù)據(jù)顯示：2022年前三季度，賽力斯集團(tuán)的銷售費(fèi)用一項支出就達(dá)到了30.83億元，相比上年同期的7.57億元，凈增加了10.39億元，同比增長307.27%。

再來看看賽力斯2022年半年報中透露的數(shù)據(jù)，在上半年高達(dá)14.6億元的營銷費(fèi)用支出中，廣宣及服務(wù)費(fèi)達(dá)到了11.57億元，占營銷支出總額的79.27%，而在去年同期的這筆費(fèi)用才1.79億元，同比增速達(dá)546.11%。與之形成鮮明對比的是，上半年的研發(fā)支出僅有5.8億元。

也就是說，隨著問界銷量的走高，賽力斯的營銷成本也在暴增，虧損也在逐年增加。從2019年至今，賽力斯的虧損一直在增加，2020年、2021年凈虧損分別為17.29 億元和 18.24 億元，近三年來賽力斯已虧損超62億。如果說，此前是銷量不佳導(dǎo)致虧損，那么現(xiàn)在銷量暴增虧損反而更多，就真的讓人難以理解了。

一枝獨(dú)秀的問界

而目前問界幾乎是賽力斯銷量最大的增長點(diǎn)。

賽力斯10月產(chǎn)銷快報顯示，10月賽力斯新能源汽車銷量達(dá)15597輛，同比增長213.44%；其中，賽力斯汽車10月銷量為12047輛，同比增長461.37%。而根據(jù)乘聯(lián)會最新公布的數(shù)據(jù)，10月問界M5銷量是6812輛，問界M7銷量是5226輛，問界系列合計12038輛。

可以看出，目前賽力斯集團(tuán)內(nèi)，傳統(tǒng)燃油車處于下滑狀態(tài)，新能源汽車的銷量占比已經(jīng)達(dá)到60%。新能源汽車中，賽力斯汽車的銷量占比又達(dá)到了70%以上，且增長最快。而賽力斯汽車當(dāng)中，又無疑幾乎全是靠問界貢獻(xiàn)的銷量。

不夸張的說，沒有與華為合作的問界，賽力斯汽車就幾乎為零。

被“掏空”的賽力斯

與華為深度綁定可以說是賽力斯成功的關(guān)鍵所在。在此之前，賽力斯的首款車型賽力斯SF5一度也處于一種前途未卜的狀態(tài)，即使之后進(jìn)入了華為的渠道，銷量也沒有起色。直到AITO問界的出現(xiàn)。

盡管華為一再聲明不親自造車，但出于要打造一個華為模式下成功的標(biāo)桿，華為對問界在技術(shù)與渠道上的支持可以說是不遺余力，再加上余承東本人的各種賣力吆喝，成就了問界的成功。

但與其說是賽力斯的成功，不如說這是華為的成功。如果沒有了華為這個頂流救世主，賽力斯能有如今的銷量嗎？答案大家心知肚明。

眾所周知，問界系列車型是華為從設(shè)計、核心部件、營銷渠道等方面都深度參與后推出的，而賽力斯基本上只負(fù)責(zé)制造生產(chǎn)，事實(shí)上相當(dāng)于“代工”的角色。哪怕是之后賽力斯通過公司更名的方式來宣告自身對賽力斯品牌的“主權(quán)”，但問界已經(jīng)事實(shí)上“掏空”了賽力斯。

顯然，華為拯救了賽力斯，賽力斯離不開華為，但華為卻不止賽力斯一個合作伙伴。隨著華為智選模式的成功，越來越多的合作伙伴開始加入。

那么，一個把自己的命運(yùn)交給別人掌控的企業(yè)，能夠走多遠(yuǎn)呢？

寫在最后：

這時候，忽然又想起了去年一度炒的火熱的造車“身體靈魂論”。

我們可以理解，在目前的競爭格局下，中小品牌想要存活和發(fā)展，與華為合作不失為一條“捷徑”。在華為的支持下，賽力斯就確實(shí)實(shí)現(xiàn)了快速崛起和站穩(wěn)腳跟。但深陷華為智選模式下的賽力斯還沒有找到自己的“靈魂”。

如今問界越賣越多，賽力斯的虧損反而越來越大，已是一個先兆。其實(shí)新能源造車虧損并不可怕，可怕的是大幅增加的成本不是在研發(fā)投入，打造自身的核心競爭力上，而是悉數(shù)花在了營銷上。如果賽力斯躺在問界的成績單上不思進(jìn)取，北汽藍(lán)谷、威馬的前車之鑒就在眼前。（文/優(yōu)視汽車 老炮）

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