【EV視界技術(shù)解析】每逢蔚小理競相爭奪新勢力熱搜之列時，一度看似與紛爭絕緣的零跑汽車，竟亦躋身其上，一時間引起輿論廣泛關(guān)注。

1月10日，零跑汽車正式推出零跑C10，這款被譽為“價格屠夫”的車型，果然不負眾望，以最高18.58萬元的封頂價格，再次詮釋了“性價比之王”的內(nèi)涵。

然而，此次新車發(fā)布，實則更似一場零跑技術(shù)發(fā)布會。

現(xiàn)場，零跑正式發(fā)布了LEAP3.0六大智能電動核心技術(shù)，包括自研全球化整車架構(gòu)、自研中央集成式電子電氣架構(gòu)、自研CTC2.0電池底盤一體化、自研智能油冷電驅(qū)、自研智能座艙以及自研智能駕駛等六大技術(shù)模塊組成，并且已經(jīng)全部實現(xiàn)量產(chǎn)。

通常而言，提及“性價比”這一詞匯，人們腦海中的第一印象往往是“物美價廉，但科技含量不高”，俗稱為“將就著用”。然而，在此次發(fā)布會上，零跑汽車徹底顛覆了這一認知，使“性價比”不再等同于“低價位”。

那么為改變這一詞匯的定義，零跑汽車做了哪些？接下來讓我們一同探討。

自研全球化整車架構(gòu)

對于汽車制造商而言，整車架構(gòu)的通用化是車型研發(fā)的核心要素，它不僅象征著高效和一致性，更能幫助企業(yè)大幅度降低研發(fā)成本，因此，所有汽車制造商都在努力研發(fā)自身的整車架構(gòu)。

什么是架構(gòu)？

之前好多人會將架構(gòu)與常說的汽車平臺相混淆，這并不對。

其實所謂的汽車平臺，其用簡單的話解讀意思就是，車企想省點研發(fā)費用，多造一些通用零部件造車的一種解決方案。

大眾MQB平臺

車企會在前期設(shè)定好相同的系統(tǒng)、子系統(tǒng)和零部件組成的系統(tǒng)，然后基于這些來完成多個車型共同研發(fā)和生產(chǎn)。

簡單直接的講就是，汽車平臺就是搭積木。

然而，盡管平臺化在降低制造成本和提高生產(chǎn)效率方面具有優(yōu)勢，但其潛在問題亦逐漸顯現(xiàn)。

在平臺化背景下，眾多零部件的共用導(dǎo)致車企在產(chǎn)品質(zhì)量控制方面面臨更大挑戰(zhàn)。一旦有更改需求，高昂的費用將成為難題。此外，由于平臺化導(dǎo)致車型相似度較高，產(chǎn)品缺乏差異化，難以滿足消費者對個性化產(chǎn)品的需求。

所以在這種情況下，質(zhì)量問題雖不容忽視，但更為關(guān)鍵的是，如果車型都差不多的話，將削弱品牌在市場上的競爭力。

對于此，車企來了個簡單粗暴的辦法，既然花了大價錢搞得平臺不能制造出多種樣式的車型，那我不如將所有的零件全部通用了，只改變車輛的內(nèi)飾與外觀設(shè)計，這樣豈不更能省錢！

因此，架構(gòu)的設(shè)計目標在于最大限度地提高各零部件的通用性。以汽車為例，電控模塊的核心部件僅為一塊電路板及各類感應(yīng)器和控制開關(guān)。針對不同車型，可編寫不同的程序，從而使該電控模塊適用于企業(yè)旗下的所有車型。

因此，當零跑有了全新的LEAP3.0技術(shù)架構(gòu)后，其自主研發(fā)的全球整車架構(gòu)通用率高達88%，覆蓋了從A0級到C級的所有車型，車長范圍為3600mm至5200mm，軸距范圍為2400mm至3100mm。

此外，該架構(gòu)兼具轎車、SUV、MPV等車型的拓展開發(fā)，并能兼容純電動汽車和混合動力汽車的研發(fā)。

因此，得益于零跑汽車自主研發(fā)的全球整車架構(gòu)，其產(chǎn)品在車身設(shè)計上為用戶提供了頂級的安全保障。CTC電池技術(shù)與油冷電驅(qū)系統(tǒng)的黃金動力總成，為用戶帶來了更高程度的安全性、更長的續(xù)航里程以及更卓越的性能體驗。

零跑四葉草電子電氣架構(gòu)

之前在采訪過朱江明時，他就曾表示目前已確定達成技術(shù)合作的品牌有兩家，將分別達成整車技術(shù)授權(quán)和下車體技術(shù)架構(gòu)授權(quán)。

而可以確定的是，兩家中的一家就是大眾汽車，那么，擁有百年汽車技術(shù)的大眾瞧上零跑什么了呢？答案就是[整車技術(shù)，以及整車之下車體技術(shù)]

也就是零跑最新研發(fā)的——四葉草電子電氣架構(gòu)。

其實說到電子電氣架構(gòu)，大多數(shù)人聽得多但了解得少。

在汽車發(fā)展的歷程中，自從越來越多的電子系統(tǒng)開始被裝配到車內(nèi)以后，就產(chǎn)生出了兩種關(guān)于架構(gòu)的改變，而按照發(fā)展歷程最先出現(xiàn)了分布式架構(gòu)。

該架構(gòu)下，每個功能均由單獨的控制器負責。例如，車控系統(tǒng)包括AEB、ESP、車身姿態(tài)控制等模塊，每個模塊均配備有獨立的傳感器和芯片，各司其職。

在普通車型中，此類模塊便有上百個，高檔車型則多達數(shù)百乃至上千個。然而，這種架構(gòu)的弊端亦顯而易見，即系統(tǒng)復(fù)雜度高，難以支持復(fù)合功能。

隨著智能車輛革命的興起，主機廠開始意識到分布式架構(gòu)的局限性，從而有意識地推進電子電氣架構(gòu)的集成。

智能車輛推動了車載芯片的發(fā)展，使得單個芯片的計算能力得以大幅提升，足以支持多種功能。這使得控制器得以減少，進一步簡化了系統(tǒng)架構(gòu)。

最終，集成式電子電氣架構(gòu)能預(yù)先搭載更強大的計算能力和軟硬件接口，便于日后進行OTA升級，這也是超越傳統(tǒng)汽車的關(guān)鍵特性。

只不過目前，受計算芯片功能及算力大小的制約，當前電子電氣架構(gòu)僅能實現(xiàn)有限的“域集成”，只能將一輛汽車劃分為若干大型域控制器，包括智駕、智艙、車控等。

那么被大眾相中的零跑四葉草電子電氣架構(gòu)，又有著怎樣的不同？

簡要概括，四葉草代表著“四域合一”的概念，而朱江明稱其為“一個盒子打天下”。其包括：

1顆SOC與1顆MCU協(xié)同工作，實現(xiàn)四域中央超算，整合15個域功能；

整車線束小于1500m，保證短距離高速通訊；

平臺化設(shè)計，高中低三種方案具備90%的通用化率；

具備整車級無感式在線OTA能力；

預(yù)留500+接口，滿足千人千面的場景應(yīng)用。

四合一中央控制域

可以說，四葉草并非尋求一個萬能芯片來處理所有車輛信息和任務(wù)，而是將智能座艙、智能駕駛、車控等模塊的“大腦”統(tǒng)一集中到一個控制器中，同時保持控制器分布式的特點。

當然，這顆“大腦”還可以繼續(xù)細分一些“小腦”或者“腦干”，來做更為細分的功能。

首先，核心部分為高通8295芯片，負責提供智艙和智駕的計算支持，同時具備千兆以太網(wǎng)和5G能力。零跑在此創(chuàng)新性地實現(xiàn)了一款為智能座艙開發(fā)的芯片上實現(xiàn)“艙駕一體”。

另一塊芯片為恩智浦的NXP S32G，主要負責邏輯計算并發(fā)出控制指令。

而整車控制、車身控制、網(wǎng)關(guān)管理、熱管理、儀表信息系統(tǒng)、車載娛樂系統(tǒng)、360°環(huán)視、APA泊車、疲勞監(jiān)測、生命監(jiān)測、行車記錄、哨兵模式、聲音警報、DSP功放、視頻會議等15項模塊高度集成在中央計算器內(nèi)。

因此，零跑四葉草架構(gòu)的突破并非僅僅是“中央集成式”的設(shè)計，更為重要的是實現(xiàn)了“駕艙一體”。在這一架構(gòu)下，雖然仍有不同芯片分工協(xié)作，智能車輛功能仍分為不同的“域”來實現(xiàn)，但所有功能的計算任務(wù)已集成到一個盒子里。

而“駕艙一體”的實現(xiàn)，在智能車輛歷史上尚屬首次，也是向中央集成式架構(gòu)邁進的重要一步。

CTC2.0技術(shù)

零跑在2022年的時候，就推出了CTC電池技術(shù)，成為我國首個實現(xiàn)量產(chǎn)CTC車型的企業(yè)。

其CTC技術(shù)將車身結(jié)構(gòu)作為電池包外部結(jié)構(gòu)，取消了部分冗余的設(shè)計，使整車垂直空間增加10mm，電池布置空間提升14.5%，從而提高車內(nèi)空間利用率。

零跑汽車在底盤設(shè)計上巧妙地設(shè)置了一個凹陷的大坑作為電池艙，將電芯模組通過栓接、粘膠接等方式從下往上固定懸吊在電池艙中，并添加護蓋形成密封空間。

這種設(shè)計類似于我們小時候玩的四驅(qū)車。

不過值得一提的是，當時的零跑CTC采用了一個電池模組設(shè)計。

因此，有了大模組的元素，也讓它不僅是CTC，更可以說是MCT（Module  to  chassis，底盤一體化）的代表。

零跑CTC1.0

當然，如此設(shè)計也是有原因的，其最大優(yōu)勢在于便于維護電芯。其采用上蓋密封結(jié)構(gòu)艙室、下蓋和膠條方案，實現(xiàn)電芯模組的全密封，既具備優(yōu)良的防水性能，維修起來也簡單高效，相較特斯拉更具優(yōu)勢。

零跑CTC在電池系統(tǒng)結(jié)構(gòu)強度方面也做了精心設(shè)計，包括加強版的橫梁、縱梁以及電池艙側(cè)面三角形的力傳遞導(dǎo)向塊。在車輛受到側(cè)面撞擊時，可以將側(cè)向力轉(zhuǎn)化為縱向力，傳遞到前后車身縱梁，避免支撐梁變形，保護電芯安全。

據(jù)官方數(shù)據(jù)，零跑CTC技術(shù)使整車扭轉(zhuǎn)剛度提升25%，輕量化系數(shù)達到2.4，提升20%。較高的車身扭轉(zhuǎn)剛度意味著更好的抗共振能力，從而提高整車駕控性能、底盤響應(yīng)效率，并對NVH性能產(chǎn)生積極影響。

此外，零跑還在CTC外部增設(shè)了一個保護氣體包，內(nèi)充壓縮氮氣，通過管路與電池艙連接。在碰撞發(fā)生時，保護氣體可注入電池艙，排出空氣，形成缺氧環(huán)境，抑制自燃。

而到了今天最新的CTC 2.0的到來，零跑終于將大模組徹底的取消，采用無電池包、無模組技術(shù)，電池與底盤更加極致融為一體，讓電池具備更安全、更耐用、更智能特質(zhì)。

l零跑CTC2.0

零跑汽車采用無電池包、無模組技術(shù)，實現(xiàn)電池與底盤的極致融合，賦予車輛卓越的操控性能與舒適度，同時提升了整體安全系數(shù)。

在熱失控防范方面，通過電芯安全選型、熱失控預(yù)警、熱源隔斷、擊穿防護、定向泄壓、智能冷卻等六大安全管控技術(shù)，有效抑制電芯故障引發(fā)的熱擴散，實現(xiàn)720分鐘無熱擴散，遠超我國國家標準要求的5分鐘，從而大大提高電池安全性。

零跑獨立研發(fā)的“零壓”電池技術(shù)，規(guī)避了傳統(tǒng)電池因膨脹力過大導(dǎo)致的容量加速衰減問題，使電池更為耐用。

在行業(yè)普遍追求800V電壓的情況下，零跑CTC2.0電池考慮到當前市面上的充電樁基礎(chǔ)設(shè)施狀況，選用250A充電能力，充分發(fā)揮400V快充優(yōu)勢，并覆蓋90%的充電樁，使消費者免于因盲目追求800V而無法使用的尷尬，節(jié)省不必要的開支。

電驅(qū)油冷技術(shù)

 在電驅(qū)領(lǐng)域，零跑獨立研發(fā)的智能油冷電驅(qū)具備超小型、超高能、超靜謐的特性，成為全球首個兼具中壓/高壓、圓線/扁線兼容特性的新型高效電驅(qū)平臺。

在持續(xù)輸出大功率方面，零跑的自研智能油冷電驅(qū)憑借持久穩(wěn)定的智能油冷技術(shù)，能為整車提供長達30分鐘的最大功率輸出不衰減。

此外，在時速60公里時，電驅(qū)噪音低至76分貝(較同級低5-9分貝），確保車輛行駛過程中為乘客營造寧靜舒適的駕乘環(huán)境。并且設(shè)計壽命≥60萬公里，遠高于國內(nèi)外同級新能源汽車電驅(qū)，做到更耐久、更安全。

智能座艙

如今智能座艙已經(jīng)成為一家企業(yè)的售賣標簽，對于零跑將其定義為致力為用戶創(chuàng)造更為自然、統(tǒng)一、流暢的交互體驗，構(gòu)建更為智能的移動生活空間。

剛才我們說過，零跑依托四葉草中央集成式電子電氣架構(gòu)，搭載業(yè)界頂級高通驍龍8295芯片，實現(xiàn)高集成、高性能、萬物互聯(lián)和智能進化，全方位打造智能座艙。特別值得一提的是，座艙具備超級無感式OTA功能：僅需8秒即可完成升級（其中包括7秒環(huán)境檢測和1秒系統(tǒng)切換），使得OTA的關(guān)注點從時長轉(zhuǎn)向品質(zhì)。

智能駕駛

除了智能座艙，智能駕駛也成為了展現(xiàn)車企科技含量的重要標桿。

零跑智駕系統(tǒng)依托30顆高性能感知元件與高算力模塊，全面支持城市NAC/高速NAP全場景體驗，并具備拓展至L3級智駕能力的潛力。零跑首發(fā)的一款單芯片艙駕行泊三位一體融合系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)8295芯片的艙駕行泊三位一體功能融合，通過座艙結(jié)合智駕數(shù)據(jù)，為駕駛員提供有效反饋，助使其駕駛更為出色。

零跑自主研發(fā)的NAC（全時ACC）導(dǎo)航輔助巡航系統(tǒng)，在無高精地圖條件下，自動調(diào)節(jié)車速，自主掉頭、轉(zhuǎn)彎、直行，還可以紅綠燈自動啟停，斑馬線、路口自動調(diào)節(jié)車速，轉(zhuǎn)彎自動調(diào)節(jié)車速，掉頭自動調(diào)節(jié)車速。

因此，這相當于將傳統(tǒng)定義的城市高階智能駕駛劃分為兩個功能：“橫向控制”與“縱向控制”。而NAC正是“縱向控制”的功能，它率先實現(xiàn)了城市高階智駕的縱向控制自動化，解決了駕駛員在頻繁切換剎車和油門時的困擾。后續(xù)將進一步解決手部“橫向控制”問題。

那么就可以說，零跑這種按步走的方式，先解放了用戶的雙腳，最終再去考慮解放雙手，所以相較于動輒售價三四十萬元的新勢力品牌，零跑顯然更適合廣大普通用戶的需求。

寫在最后

不言而喻，依靠性價比優(yōu)勢的零跑汽車并沒有犧牲配置來換取銷量，更多的是通過對于產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)化，以此達到了更為親民的效果，如此也讓普通消費者不超20萬即可擁有媲美更高層次的車型配置，即便是8295和激光雷達的這種“高端”硬件，也成為了零跑高“性價比”的一部分，這何樂而不為呢?