在頂著23.98萬元的預售價，以及疊加各種權(quán)益的情況下，坐擁2.0T+9AT的日產(chǎn)探陸，購車門檻或?qū)o限趨近于20萬元。然而這臺車長超過5.1米，軸距達到2.9米的大家伙，除了空間大和價格厚道，就沒別的技術(shù)亮點可談了嗎？畢竟無論是這臺2.0T發(fā)動機，還是來自ZF的9AT，都已經(jīng)不是新技術(shù)了。當時間來到2024年，這套動力總成，還有吸引力嗎？

橫置ZF 9AT，日產(chǎn)探陸不得不選？

每次聊日產(chǎn)KR系列發(fā)動機之前，總是容易被變速箱給打斷施法。原因很簡單，日產(chǎn)善用的CVT變速箱，確實容易限制KR系列，特別是四缸滿血版的KR20發(fā)動機。以日產(chǎn)天籟為例，其2.0T版本的最大扭矩為371N·m，幾乎與匹配的CVT變速箱極限承載扭矩380N·m持平。對于日產(chǎn)探陸這種大家伙而言，繼續(xù)匹配CVT變速箱的可能性也就更小了。既然要換，那肯定就追求一步到位，在承載扭矩和耐用性上有口皆碑的AT變速箱，自然是最合適的選擇。

在確定這個思路后，其實留給日產(chǎn)的選項已經(jīng)并不多。首先是橫置平臺的多擋位AT也就那幾家選擇：豐田8AT、現(xiàn)代8AT、通用9AT、ZF 9AT。唯一非“廠隊”選手，就是ZF 9AT。這也意味著選擇ZF 9AT，日產(chǎn)能夠獲得更大的調(diào)校自由度。至于說調(diào)校有多重要，其實結(jié)合那臺大名鼎鼎的ZF 8AT縱置變速箱的口碑就能了解一二。畢竟，用ZF 8AT的廠家太多，但沒幾個能與寶馬、奧迪的調(diào)校水平相提媲美的。

即便如此，10年前當橫置ZF 9AT第一次在Jeep旗下車型裝車后，其口碑也差點葬送掉這一全球首款量產(chǎn)橫置9AT變速箱。當然，突破創(chuàng)新與穩(wěn)定性之間，總是會產(chǎn)生矛盾。時至今日，隨著更多廠家使用，以及調(diào)校上的精進，這款ZF 9AT的口碑也穩(wěn)定了不少。排除這些主觀因素，僅從技術(shù)角度來說，曾經(jīng)有過“黑歷史”的ZF 9AT，到底是日產(chǎn)探陸不得不做出的選擇，還是兩者之間的匹配，能夠產(chǎn)生新的火花呢？

發(fā)動機背書，ZF 9AT就是最合適的選擇？

先回顧一下橫置多擋位AT變速箱的開發(fā)歷程，豐田8AT與現(xiàn)代8AT，是完全基于自身6AT的優(yōu)秀基礎(chǔ)而來。雖然開發(fā)保守，但得益于6AT的優(yōu)質(zhì)口碑，兩者8AT的穩(wěn)定性是毋庸置疑的。通用9AT同樣有著濃厚的自家6AT影子。之所以沒把它與豐田、現(xiàn)代放在一起，是因為通用6AT的口碑，懂的都懂。通過增加一個單向離合器，通用成功整出了9個前進擋。從目前的情況來看，其單向離合器的耐用度表現(xiàn)還不錯。只是過多的操作元件降低了變速箱的工作效率，拖拽功率損失較大。

而ZF 9AT則是試圖復制其在縱置8AT上的榮光，幾乎全新設計開發(fā)的一款多擋位AT變速箱。與之開發(fā)背景類似的，還有本田那臺橫置10AT。新開發(fā)，也就意味著沒有任何設計和成本上的包袱，或許正因如此，導致ZF 9AT的原始邏輯架構(gòu)過于激進。如果說1擋的齒比，ZF 9AT與通用9AT，以及自家8AT都處于一個水平線上。那么ZF 9AT的2擋與1擋落差實在太大了，其3擋的齒比已經(jīng)比肩通用的5擋（這里面有通用低擋位過于綿密的原因）。而且在坐擁9個前進擋的情況下，ZF 9AT居然有四個擋位都是超速擋，對應的ZF縱置8AT僅有2個。

這又一次論證了ZF 8AT在擋位布局上的設計精巧，也解釋了，為什么能熟練應用該變速箱的車型，能夠做到迅速掛入2擋，甚至是做到2擋起步。雖然橫置結(jié)構(gòu)下的通用9AT，也擁有極為綿密的1、2擋落差。但后者的綿密是一以貫之的，9個前進擋并沒有帶來經(jīng)濟性上的絕對優(yōu)勢，特別是在高速路況下，這種劣勢反而更為明顯。與之對應的是，ZF 9AT的傳動比過大，最高擋位高達0.48的齒比完全是結(jié)構(gòu)局限，不得已而為之。簡單來說，通用9AT并不像宣傳得那樣，是為了中國路況所設計。ZF 9AT的超寬泛傳動比，也絕非什么業(yè)界良心。最終在產(chǎn)品端需要思考的，則是如何揚長避短。

回到ZF 9AT身上，從開發(fā)邏輯來看，采埃孚就是打定主意要搞個大新聞。只不過低擋位布局好之后，高擋位往往就與設想的結(jié)果相去甚遠?？偨Y(jié)下來，這臺變速箱在邏輯上容易產(chǎn)生3個問題：起步階段升擋困難；部分中高擋位切換需要用到爪型離合器，比較考調(diào)校（調(diào)的不好，城市快速巡航中急加速，容易產(chǎn)生頓挫）；最后就是最高擋位的利用效率問題。其實這三個問題都指向一點，那就是發(fā)動機的性能。再明確一點，如果是一款大排量自然吸氣發(fā)動機，以上三個問題將極大程度被規(guī)避。

之所以說是大排量自然吸氣，首先是強調(diào)馬力要給力，其次則是在更低轉(zhuǎn)速就能擁有穩(wěn)定且足夠的扭矩支持。這順便解答了Jeep初期應用ZF 9AT遭遇的諸多問題，因為彼時Jeep在國內(nèi)產(chǎn)品上主要應用的還是2.0L、2.4L自然吸氣發(fā)動機。后面整出的小排量渦輪增壓，對這臺變速箱而言更是南轅北轍。Jeep當年在國內(nèi)沒用大排量，那日產(chǎn)就有嗎？聊大排量自吸，當然繞不開日產(chǎn)VQ系列。不過時代在進步，日產(chǎn)KR系列注定接過了VQ的接力棒。而日產(chǎn)探陸這臺KR20 2.0T渦輪增壓發(fā)動機，可以成為ZF 9AT的優(yōu)質(zhì)搭檔嗎？

答案其實顯而易見，這臺2.0T發(fā)動機最大功率185kW，升功率達到92.5kW，最大扭矩為376N·m。僅從這兩欄數(shù)據(jù)來看，已經(jīng)非常接近寶馬X5身上那臺B48發(fā)動機的表現(xiàn)（而且寶馬身上還配了48V輕混電機）。賬面數(shù)據(jù)只是表象，我們還沒有解釋怎樣做才能像大排量自吸。日產(chǎn)的答案是可變壓縮比。8-14個壓縮比的寬泛調(diào)節(jié)能力，使得這臺KR系列發(fā)動機，無論在高速巡航狀態(tài)下的經(jīng)濟性，還是超車、爬坡時對高扭矩的需求，都能更好滿足。使其在渦輪增壓的基礎(chǔ)上，擁有比肩大排量自然吸氣發(fā)動機的性能特質(zhì)。看來日產(chǎn)是把自己在無級變速上的天賦，從變速箱帶到了發(fā)動機上。

在性能保障下，日產(chǎn)探陸預計能夠更好發(fā)揮ZF 9AT在效率和經(jīng)濟性上的優(yōu)勢。同時，這臺2.0T發(fā)動機自身在效率方面還有加碼。除了可變壓縮比這一看家本領(lǐng)，諸如雙噴射系統(tǒng)、缸蓋集成排氣歧管、連續(xù)可變氣門升程等技術(shù)應用，使得車輛在更為多元化的駕駛需求中，都能獲得一個出色的工作效率。

很顯然，日產(chǎn)KR系列發(fā)動機，在匹配CVT變速箱的情況下，就能釋放出極強的經(jīng)濟性。但對日產(chǎn)探陸這種大塊頭而言，AT變速箱成為不可或缺的核心拼圖。ZF 9AT不僅能夠發(fā)揚日產(chǎn)KR系列發(fā)動機的經(jīng)濟性，還能補充其車輛在復雜路況下的工作強度。同時日產(chǎn)KR系列發(fā)動機，或許也將成為ZF 9AT最合適的搭檔之一。在日產(chǎn)探陸身上，我們或?qū)⒁娮C二者的互相成就。