如果“汽車電動化”已成定局，那么如何解決“續(xù)航焦慮”，也將成為接下來幾年各大車企需要思考和解決的問題，而關(guān)于這個問題，各家都有各家的想法，其中最為典型的兩個派別，分別是以蔚來為首，主張通過電池更換來完成汽車充能的“換電派”，以及絕大多數(shù)車企都在嘗試的，利用更高的電壓來完成快速充電的“超充派”。

那么這兩種方式，究竟誰才會成為未來的主流呢？

咱們先來說說換電。相比于充電，換電的優(yōu)勢顯而易見，即換即走，不需要排隊，部分車企宣傳的換電速度甚至只需要1分鐘，對于“出租車”、“網(wǎng)約車”這種強(qiáng)調(diào)“時間就是金錢”的用戶來說，換電模式實在太香，而即便是普通用戶，也能通過更快的換電速度提高出行效率，特別是在節(jié)假日出行高峰，這種不需要排隊充電的優(yōu)勢就體現(xiàn)得格外明顯。

蔚來作為換電模式的支持者，在這方面投入了不少精力，而為了更好的發(fā)展，他們在去年拉著長安、吉利等車企，組成了換電聯(lián)盟，正式大規(guī)模的開始布局商業(yè)換電領(lǐng)域，這種多車企聯(lián)手的方式，有利于行業(yè)統(tǒng)一規(guī)范、換電標(biāo)準(zhǔn)的形成，增強(qiáng)整個換電商業(yè)模式的競爭力。

截至去年，全國主要的換電站數(shù)量已超過3600座，目前加入換電模式的車企包括北汽新能源、睿藍(lán)、上汽飛凡等。來自成都新能源汽車產(chǎn)業(yè)推廣應(yīng)用促進(jìn)會的范永軍秘書長在接受媒體采訪時表示：“換電模式對于B端用戶來說更具優(yōu)勢，因為可以實現(xiàn)快速補(bǔ)能。從成本來看，車電分離模式可以降低購車成本，電池租賃服務(wù)也可以降低用戶的使用成本。此外，換電模式可以對電池狀態(tài)進(jìn)行有效檢查與監(jiān)測，提前發(fā)現(xiàn)電池問題”。

不過換電模式的缺點也不是沒有，相比于傳統(tǒng)充電，換電模式非常依賴配套的換電站，若用戶所在地沒有相應(yīng)的換電配套服務(wù)，就會給用車帶來一定的麻煩，因為換電更強(qiáng)調(diào)定制式的一對一服務(wù)，什么品牌的車只能由對應(yīng)的服務(wù)商提供服務(wù)。

這和傳統(tǒng)充電模式相比，靈活性就要差很多，畢竟即便現(xiàn)在充電樁數(shù)量仍處于不足的狀態(tài)，但至少只要能夠找到充電樁，都可以插上充電，無非就是快一點慢一點的區(qū)別。

而另一種市場的主流思路，就是基于800V等高壓充電平臺打造快速充電網(wǎng)絡(luò)。比如前段時間，奔馳和寶馬牽手合作，就是為了布局超充市場，他們打算到2026年在中國至少建設(shè)7,000根超充樁，而華為也在近日宣布，將會在國內(nèi)全面布局“全液冷超充充電樁”。 而目前對超充格外感興趣的車企，還有特斯拉、比亞迪、保時捷、小鵬、理想、極氪等品牌。

這所謂的超充，就是通過提高充電系統(tǒng)的電壓以提高充電效率，這種效率有多快呢？一些廠家宣稱“5分鐘就能充電60%”，如果真的是這樣的充電效率，那么還真有可能極大的加快充電樁使用的流轉(zhuǎn)，減少排隊的情況。

但超充技術(shù)也有自身的局限，比如過大的充電電壓對配套線纜和散熱設(shè)備要求更高，安全性方面如何保證也是一大問題，要想實現(xiàn)超充，車企必須基于新平臺打造產(chǎn)品，這對于成本控制顯然是不利的。

綜上來看，超充也好換電也好，兩者都是在充電大環(huán)境不夠完善情況下衍生出來的一種充電手段，在不同的使用場景下，他們各有優(yōu)點，同時也有不足，難以比較孰優(yōu)孰劣。

對此范永軍說：“換電與超充兩者只是適用的用戶群體不同，沒有根本性的矛盾和沖突，從國家到地方已經(jīng)有一定的政策支持，很多企業(yè)都在加快布局。因此，有地方提出‘充電為主，換電為輔’的思路是可行的?！?/span>