盡管中汽協(xié)下周才能發(fā)布全年行業(yè)數(shù)據(jù)，但綜合各大車企2023年12月產(chǎn)銷快報(bào)以及2023年前11個(gè)月累計(jì)產(chǎn)銷量，2023年我國(guó)汽車產(chǎn)銷突破3000萬已然是板上釘釘。

繼2017年2887.9萬輛之后，時(shí)隔六年，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)又一次跨越了一座新的里程碑。在需求不足的2023年，這座3000萬輛的崇高里程碑，可以說是國(guó)民經(jīng)濟(jì)難得一見的榮光。這表明我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在多重考驗(yàn)后展現(xiàn)出強(qiáng)大的韌性、潛力和活力，也從一個(gè)側(cè)面向全球展示了中國(guó)超大規(guī)模市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)。

新的榮光固然值得慶賀，但是為了點(diǎn)亮這榮光，中國(guó)車企經(jīng)歷了多少艱苦卓絕的內(nèi)傷也需要被看見。

有業(yè)內(nèi)人士評(píng)價(jià)，“中國(guó)汽車幾乎是跪進(jìn)了三千萬時(shí)代”，此話可以說毫不夸張。這三千萬輛背后是多少次降價(jià)，多少次裁員，多少家車企頂著虧損賣車……

所以，2023年既是閃耀榮光的一年，但更是內(nèi)傷深重的2023年。

01 價(jià)格戰(zhàn)：無人幸免

把中國(guó)汽車打到內(nèi)傷的不是別人，正是我們自己掀起的那場(chǎng)殘酷的價(jià)格戰(zhàn)。

以年初特斯拉Model 3/Y官降3.6萬為號(hào)角，“價(jià)格戰(zhàn)”這個(gè)關(guān)鍵詞貫穿了整個(gè)2023年。

1月初特斯拉官降之后，2月初自主品牌陣營(yíng)的比亞迪，用一臺(tái)9.98萬的秦PLUS DM-i冠軍版血洗緊湊級(jí)家轎市場(chǎng)。以秦家族為開端，比亞迪陸續(xù)發(fā)動(dòng)了涵蓋漢、唐、元、宋各大產(chǎn)品序列的全面冠軍版攻勢(shì)，以此鞏固全年300萬輛的目標(biāo)。其中秦PLUS車型更是接連多次降價(jià)，11月直接殺到了8開頭。

緊接著，3月份東風(fēng)系的合資品牌雪鐵龍，殺出個(gè)直降9萬的雪鐵龍C6，逼著一種合資友商跟進(jìn)降價(jià)。引發(fā)一場(chǎng)涉及50多個(gè)品牌、上百款車型的全面價(jià)格戰(zhàn)，部分車型降幅甚至超過了10萬，力度用“暴力”“血腥”來形容毫不為過。

除此之外，新勢(shì)力陣營(yíng)中，煥新改款的小鵬G9為了挽回局面，放出了官降4.6萬的大殺招；新款問界M7同樣用4萬元的降幅換來了累計(jì)超12萬的大定；就連死磕高端不降價(jià)的蔚來，也在年中用換電權(quán)益的削弱換來了全系車型3萬元的價(jià)格下調(diào)……

在車市需求復(fù)蘇遲遲未達(dá)預(yù)期的大環(huán)境下，價(jià)格戰(zhàn)從往年短期促銷手段，演變成了中國(guó)車企賴以生存的常規(guī)操作，從1月到12月，從合資到自主，從燃油到新能源，價(jià)格戰(zhàn)戰(zhàn)火從未熄滅，即使中汽協(xié)攢局讓16家車企簽訂《承諾書》也無法緩解，反而越演越烈。

而且，隨著價(jià)格戰(zhàn)的越演越烈，中國(guó)汽車市場(chǎng)新價(jià)格體系開始逐漸呈現(xiàn)一種“一步到位”的趨勢(shì)。

過去燃油車時(shí)代要打價(jià)格戰(zhàn)，往往是新車上市一年半載才調(diào)整價(jià)格的規(guī)律。但是2023年價(jià)格戰(zhàn)越發(fā)白熱化，自主車企新車越來越傾向新車上市定價(jià)就直接亮出底牌，生怕開局定價(jià)定高了，后續(xù)再降也無人買賬。

最終形成的結(jié)果就是中國(guó)車市價(jià)格體系的徹底重構(gòu)。

在自主品牌的猛烈價(jià)格和配置攻勢(shì)下，眼下20-30萬價(jià)格區(qū)間已然成為中型乃至中大型車的主戰(zhàn)場(chǎng)。

過去，合資品牌憑借燃油車領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢(shì)和品牌溢價(jià)，可以輕輕松松把一臺(tái)毛坯緊湊級(jí)車型買到20大幾萬，諸如途昂、漢蘭達(dá)加價(jià)五六萬司空見慣。來到2023年，途昂降價(jià)5萬也只是勉強(qiáng)維持月銷4000+，至于漢蘭達(dá)，都不用等終端降價(jià)，直接新款上市發(fā)布會(huì)上官宣優(yōu)惠2萬。放在10年前這是不可想象的，但是來到2023年，這就是血淋淋的現(xiàn)實(shí)。

不過，需要提醒的是，自主品牌這種內(nèi)卷雖然確實(shí)實(shí)現(xiàn)了對(duì)合資品牌技術(shù)和終端銷量上的逆襲，但是同時(shí)也顛覆了自己。

02 “開員節(jié)流”救不了越賣越虧

在殺敵一千自損八百的“以價(jià)換量”游戲之下，增收不增利成為了多數(shù)主機(jī)廠共同的命運(yùn)，原本挺掙錢的燃油車市場(chǎng)如今不掙錢了，原本虧錢的新能源市場(chǎng)中，不少車企更是處于賣得越多虧得越多的尷尬局面。

市場(chǎng)并沒有因?yàn)閮r(jià)格戰(zhàn)卷出來的銷量增長(zhǎng)而感到希望，反而越發(fā)哀鴻遍野。為了這座3000萬的里程碑，一眾主機(jī)廠可以說是把自己卷得傷痕累累。

上汽集團(tuán)、比亞迪等主要A股乘用車上市公司2023年三季度財(cái)報(bào)已經(jīng)公布。

營(yíng)收層面，除上汽集團(tuán)和賽力斯外，其他多數(shù)車企均實(shí)現(xiàn)兩位數(shù)以上同比增長(zhǎng)。但是凈利潤(rùn)卻分化明顯，三季度比亞迪、長(zhǎng)城和長(zhǎng)安領(lǐng)跑，上汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)則分別同比跌超24.69%和22.18%；理想成為新能源車企中唯一一家盈利車企，賽力斯、北汽藍(lán)谷、零跑仍處于虧損狀態(tài)，但虧損幅度略有收窄，小鵬和蔚來則處于虧損擴(kuò)大的局面，其中虧損最嚴(yán)重的蔚來額度達(dá)到45.567億元。

說白了，在不樂觀的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下開展價(jià)格戰(zhàn)，并沒有產(chǎn)生真正意義下的需求，反而只會(huì)導(dǎo)致越卷越賺不到錢。但是你不降總有人降，為了活下去，無論是光腳不怕穿鞋的新勢(shì)力還是背景深厚的國(guó)有車企，都不可避免地被裹挾進(jìn)這股失序的亂流。

主機(jī)廠日子不好過，最先遭受厄運(yùn)的，自然是那些用來“開員節(jié)流”的打工人們。

2023年，裁員的寒風(fēng)不僅在互聯(lián)網(wǎng)大廠刮得猛烈，在整車制造領(lǐng)域同樣吹得讓人瑟瑟發(fā)抖。無論合資抑或自主，無論傳統(tǒng)車企抑或新勢(shì)力，無論頭部抑或邊緣車企，無一幸免。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2023年，包含廣汽本田、廣汽豐田、捷豹路虎、高合汽車、蔚來、特斯拉、恒大汽車子公司、江蘇悅達(dá)起亞、嵐圖、沃爾沃、極星、大眾、通用福特等十余家車企均進(jìn)行了大規(guī)模裁員。其中個(gè)別車企裁員甚至不止一輪，每次裁員比例少則15-20%，多則30%。

裁員并不是什么稀罕事，但是如此廣泛且大規(guī)模的裁員對(duì)于中國(guó)車市來說著實(shí)足夠震撼，即使在2008年金融風(fēng)暴也未曾有過；尤其是對(duì)于那些曾經(jīng)躺著賺錢的合資車企而言，如此大規(guī)模裁員更是史無前例。

對(duì)于那些市場(chǎng)表現(xiàn)不樂觀，開源無門的車企來說，裁員這種節(jié)流辦法是最簡(jiǎn)單同時(shí)也是見效最快的方式。但是，如果只想著靠裁員簡(jiǎn)單粗暴地收縮，卻對(duì)自身體制上的本質(zhì)頑疾無動(dòng)于衷，最終難免會(huì)陷入退無可退的田地。

說白了，“開員節(jié)流”解決的終究只是一時(shí)之急，要在這個(gè)加速洗牌的轉(zhuǎn)型時(shí)代活下去，真正想要為車企逆天改命，終究得從產(chǎn)品、團(tuán)隊(duì)、渠道上下手。

03 新勢(shì)力加速出清，合資時(shí)代隕落

不過樂觀來看，可以裁員自保起碼說明這些主機(jī)廠還有一線生的希望，而某些更加絕望的車企，已經(jīng)徹底倒在了2023年。

12月27日，威馬汽車科技集團(tuán)有限公司申請(qǐng)破產(chǎn)重整案件在上海市第三中級(jí)人民法院開庭審理。盡管10月份官方曾發(fā)文否認(rèn)威馬破產(chǎn)，否認(rèn)老板已經(jīng)出逃海外，但是停擺的工廠、員工、供應(yīng)商維權(quán)的橫幅、停止服務(wù)的官方、車機(jī)已經(jīng)給這家曾經(jīng)的頭部新勢(shì)力宣判了死刑。

10月24日，三菱汽車公司正式宣布停止在中國(guó)本地的汽車生產(chǎn)，并將廣汽三菱汽車股權(quán)出售給廣汽集團(tuán)，全面退出中國(guó)市場(chǎng)。持續(xù)大半年的“臨時(shí)停產(chǎn)”、人員結(jié)構(gòu)優(yōu)化最終還是沒能保住這家曾經(jīng)的頂流合資品牌。

進(jìn)入2023以來，愛馳汽車陷入欠薪風(fēng)波，拖欠貨款風(fēng)波，盡管7月份愛馳汽車宣布已做好全面復(fù)工的準(zhǔn)備，然而半年時(shí)間過去了，愛馳汽車并未迎來真正的復(fù)工，反而等來了一則有一則強(qiáng)制執(zhí)行信息，曾經(jīng)氣派的上海總部也早已人去留空，門上凄涼地貼著一張“交租通知”。

除此之外，還有4月份車企停工停產(chǎn)的天際汽車、5月份被申請(qǐng)破產(chǎn)的雷丁汽車。

新勢(shì)力的敗退這些年大家早已司空見慣，畢竟在這個(gè)未完全成熟的市場(chǎng)，渾水摸魚者不在少數(shù)。但是威馬作為比蔚小理還要早實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的新勢(shì)力，曾經(jīng)甚至揚(yáng)言成為新勢(shì)力TOP3，如今在不到兩年的時(shí)間內(nèi)，就從銷量高峰跌入了谷底，可見市場(chǎng)現(xiàn)實(shí)之殘酷。而威馬的隕落無疑也給極石、創(chuàng)維等弱勢(shì)品牌，敲響了沉重的喪鐘。

比起威馬，三菱的敗退更加讓無數(shù)國(guó)人為之惋惜。要知道，三菱在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)曾經(jīng)也是當(dāng)之無愧的主流品牌，是多少自主車企起步時(shí)的“發(fā)動(dòng)機(jī)以及相關(guān)配套技術(shù)”采購(gòu)首選，甚至被譽(yù)為 “國(guó)產(chǎn)車教父”。

如今三菱敗走中國(guó)，某種意義上也意味著一個(gè)時(shí)代的隕落，甚至有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，“廣汽三菱的退出，將成為合資品牌逃離中國(guó)的開始”。乘聯(lián)會(huì)最新數(shù)據(jù)顯示，2023年1-11月，主流合資品牌市場(chǎng)份額已經(jīng)下滑至34.5，相比2022全年39.5%的水平進(jìn)一步下滑了4個(gè)百分點(diǎn)。

眼下，除了退市的三菱之外，包括神龍汽車、長(zhǎng)安馬自達(dá)、悅達(dá)起亞、英菲尼迪等合資品牌已經(jīng)陸續(xù)跌破年銷量10萬輛的紅線，其中英菲尼迪2023年銷量已不足六千輛，在當(dāng)下這個(gè)新能源滲透率直逼40%的市場(chǎng)環(huán)境下，這些邊緣合資車企仍然只能啃燃油車的老本，隨著2024年新能源滲透率進(jìn)一步上升，它們的生存空間會(huì)越發(fā)緊張。

由此可見，三菱之后，合資車企的淘汰賽只會(huì)越發(fā)殘酷。

04 唇亡齒寒，經(jīng)銷商大撤退

正所謂唇亡齒寒，主機(jī)廠日子不好過，經(jīng)銷商同樣要遭殃。

中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)的2023年上半年的經(jīng)銷商生存數(shù)據(jù)顯示，2023年上半年，經(jīng)銷商的虧損比例為50.3%，盈利比例35.2%，持平比例為14.5%。虧損面處于近年高位。其中，豪華/進(jìn)口品牌整體盈利情況較好，約1/3的經(jīng)銷商虧損，近半的經(jīng)銷商實(shí)現(xiàn)盈利；合資品牌及自主品牌的虧損經(jīng)銷商占比分別為51.3%及48.0%。

按照行業(yè)慣例，經(jīng)銷商賣車出現(xiàn)虧損，廠家一般都會(huì)予以補(bǔ)助，比如寶馬給經(jīng)銷商單車補(bǔ)貼1.2萬元，奔馳、奧迪也按季度發(fā)放補(bǔ)貼。

此外，廠家還會(huì)通過下調(diào)銷量任務(wù)等方式減輕經(jīng)銷商的壓力。但補(bǔ)貼并不是“人人都有”，也不是每個(gè)主機(jī)廠都能和經(jīng)銷商榮辱與共。

11月初，《致一汽豐田經(jīng)銷商伙伴的一封信》走紅網(wǎng)絡(luò)，在信中，一汽豐田表示將從2023年10月至2024年2月連續(xù)減產(chǎn)，向經(jīng)銷商的配分?jǐn)?shù)量降低至3.8萬輛，“確保徹底改善各位經(jīng)銷商伙伴的庫(kù)存壓力和資金壓力”。在此之前，一份一汽豐田經(jīng)銷商聯(lián)合抗議的倡議書在網(wǎng)絡(luò)瘋傳。倡議書中控訴一汽豐田年計(jì)分配脫離現(xiàn)實(shí)，不顧經(jīng)銷商死活。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，一汽豐田經(jīng)銷商平均一臺(tái)車虧損約1萬元，加上廠家大量批車，導(dǎo)致庫(kù)存壓力巨大，最終200多家經(jīng)銷商才以不提車為代價(jià)聯(lián)合“逼宮”，才有了上文中減產(chǎn)的操作。

像是一汽豐田這種能聯(lián)合反抗的經(jīng)銷商這種還算是少數(shù)的幸運(yùn)兒，在這些成功反抗的案例背后，還有數(shù)不清的小經(jīng)銷商默默在主機(jī)廠的壓迫中成了犧牲品。中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)顯示，單單是2023上半年就有1500家經(jīng)銷商退網(wǎng)，直逼過去兩年全年退網(wǎng)數(shù)量。還有的4S集團(tuán)直接倒閉收?qǐng)觥?/span>

年初曝出”浙江臺(tái)州最大汽車經(jīng)銷集團(tuán)中通集團(tuán)老板卷款跑路，旗下19家4S店全部關(guān)閉”，后來“利豐汽車”、“紫維汽車”、“寧波海曙汽車”、“重慶龍華”等多家4S店集團(tuán)要么破產(chǎn)、要么退市、要么被拍賣；十幾二十年的老牌4S單店或多店跑路現(xiàn)象也是頻頻發(fā)生，更有近50家4S店整體搬遷……

面對(duì)此情此景，有4S從業(yè)者表示：“幾十年賺的錢，這幾年全虧光了”，2023年幾乎成為了中國(guó)汽車工業(yè)有史以來4S店集團(tuán)跑路風(fēng)波最多的一年。

寫在最后：

本以為過去三年接連不斷的“黑天鵝”已經(jīng)足夠讓中國(guó)汽車“苦其心志，勞其筋骨”，不曾想，更加沉重的“大任”反而是走向復(fù)蘇的2023。

說這是跪進(jìn)3000萬，都說輕了。筆者認(rèn)為，中國(guó)汽車應(yīng)該是以“螞蟻滾火球”的姿態(tài)沖過2023年的。

但是，你以為跨越3000萬之后，中國(guó)汽車就能“涅槃重生”了嗎？可惜這場(chǎng)降于中國(guó)汽車身上的磨難顯然沒有走向終局的意思。業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，價(jià)格戰(zhàn)仍然是2024年車市的主旋律。比亞迪董事長(zhǎng)王傳福甚至認(rèn)為，未來3-5年，車市整體或不同細(xì)分市場(chǎng)會(huì)持續(xù)開打價(jià)格戰(zhàn)……

立足全球最大的汽車市場(chǎng)，天將降“全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型”之大任于中國(guó)車企，所以，可以預(yù)見，往后還會(huì)有更多的“餓其體膚，空乏其身”在后頭等著中國(guó)車企來接受洗禮。