2023年12月17日早晨6點(diǎn)半，蔚來汽車的掌門人李斌披掛上陣，進(jìn)行了一場電動車1000公里真實(shí)續(xù)航的挑戰(zhàn)直播，經(jīng)過14小時的駕駛后，測試車輛抵達(dá)廈門，電量剩余3%，行駛里程定格在1044公里。毫無疑問，李斌為自己的產(chǎn)品親自直播“帶貨”，并且完成了突破1000公里的既定目標(biāo)，無論是營銷造勢還是產(chǎn)品測試都是成功的。而這場直播事件真正的主角，不是車，而是ET7車底的150kWh電池包。

我們把時間拉回到2021年1月9日，蔚來在成都舉辦的2020 NIO Day上宣布，將正式推出150kWh電池包，使用固態(tài)電池，在2022年第四季度開始交付。如今，已經(jīng)到了2023年第四季度的尾聲，蔚來150kWh電池包的消息才有了新的眉目，12月16日，李斌在個人社交賬號宣布，“150kWh電池包，大家久等了”！而等來的則是一塊半固態(tài)電車，不過無論固態(tài)還是半固態(tài)，從蔚來推出的半固態(tài)電池的時間節(jié)奏來看，該電池上車的難度相當(dāng)之大，否則也不會一拖再拖，“食言”一年之久。但是，3年前夢想的續(xù)航焦慮解決方案，如今已經(jīng)真實(shí)到不能再真實(shí)。那么接下來，我們就一起了解一下什么是半固態(tài)電池？以及它有哪些優(yōu)勢？

“里程焦慮”——電動車發(fā)展的最大阻礙

首先我們要明確一個事實(shí)，電動車發(fā)展至今，取得了舉世矚目的成就，但“里程焦慮”一直是阻礙電動車徹底、全面普及的最大障礙。當(dāng)然，“里程焦慮”主要是由兩方面造成的，一是電池技術(shù)難以突破的技術(shù)瓶頸，以及受溫度影響的不穩(wěn)定性，無法滿足用戶預(yù)估里程的“安全感”出行；另一方面是充電和換電設(shè)施還未能達(dá)到像加油站那樣的密度布局，且充電時間的成本仍然不被消費(fèi)者買單、各自為營的充電協(xié)議保護(hù)不利于普及。后者的發(fā)展是一個漫長的過程，同時還要考慮到設(shè)備后期維保的一系列工作，無法在短時間內(nèi)達(dá)到理想效果，所以從電池技術(shù)下手似乎是現(xiàn)階段電車發(fā)展的重要路徑。而半固態(tài)電池的出現(xiàn)，很有可能會給電動車的普及和發(fā)展帶來終解。

半固態(tài)電池的結(jié)構(gòu)及優(yōu)勢

半固態(tài)電池是指電池一側(cè)電極不含液態(tài)電解質(zhì)，另一側(cè)電極含有液態(tài)電解質(zhì)，或是單體中固體電解質(zhì)質(zhì)量或體積占單體電解質(zhì)總質(zhì)量或體積的一半。這種電池由于采用了半固態(tài)或固態(tài)的電解質(zhì)，所以相比目前廣泛使用的全液態(tài)電解質(zhì)鋰電池，可以有效避免因液體泄露導(dǎo)致的火災(zāi)等安全問題。同時，半固態(tài)電池具有更好的熱穩(wěn)定性，不易因高溫而分解，保證了電池的長期穩(wěn)定性；此外，半固態(tài)電池具備更高的能量密度，目前市場主流的磷酸鐵鋰電池的能量密度大約在200Wh/kg上下，三元鋰電池能量密度在250Wh/kg上下，而蔚來ET7搭載的衛(wèi)藍(lán)新能源半固態(tài)電池，能量密度高達(dá)360Wh/kg，從而可以容納更多的電量，實(shí)現(xiàn)更長的續(xù)航里程。

事實(shí)上，我們一直在講“半固態(tài)電池”，從上述對半固態(tài)電池的優(yōu)勢理解來分析，全固態(tài)電池的優(yōu)勢理論會更大，為何不采用全固態(tài)電池呢？主要還是卡在了技術(shù)突破的難點(diǎn)上。比如固態(tài)電解質(zhì)的離子電導(dǎo)率遠(yuǎn)低于液態(tài)電解質(zhì)，這使得電池內(nèi)阻明顯增大、電池循環(huán)性變差、倍率性能變差等；另一方面，高昂的成本也是制約全固態(tài)電池商業(yè)化的因素，目前液態(tài)鋰電池的產(chǎn)業(yè)鏈非常成熟，可以用低廉的成本生產(chǎn)出性能較好的鋰電池，而全固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)鏈還不夠完善。在全固態(tài)電池還沒有真正成型之前，融合固態(tài)電池與液態(tài)電池優(yōu)勢的半固態(tài)電池是最佳的選擇。

在明白了半固態(tài)電池是怎么一回事后，我們理性的來思考，燃油車為何沒有“里程焦慮”？燃油車也有大排量，有的車一箱油續(xù)航遠(yuǎn)不如現(xiàn)在主流的電動車?yán)m(xù)航，究其原因主要是因為隨處可見的加油站布局，讓大家有走到哪里都不用發(fā)愁加油的“安全感”。其實(shí)套用在電動車也一樣，既然充電設(shè)施的布局和充電時間目前還沒辦法在短時間內(nèi)快速取得突破的時候，半固態(tài)電池的出現(xiàn)可以增加電池的能量，延長單次補(bǔ)能的續(xù)航，減少補(bǔ)能頻率也可以達(dá)到類似的效果，同時在一定程度上解決了電池安全、受溫度影響不穩(wěn)定的弊端。另外，隨著充電換電設(shè)施的鋪設(shè)，路程焦慮更能被進(jìn)一步減輕。如果你要問全固態(tài)電池呢？首先還需要技術(shù)方面的攻堅克難，其次，全固態(tài)電池高昂的成本提高了購車門檻，另外，在充電和換電設(shè)施更加完善的未來，或許更長的續(xù)航不過是畫蛇添足，本質(zhì)上就是可能會出現(xiàn)殺雞焉用牛刀的情況。

半固態(tài)電池應(yīng)用現(xiàn)狀

蔚來李斌通過直播的方式秀了一波“肌肉”，讓大家第一次看到了在冬季低溫環(huán)境下半固態(tài)電池仍然有超過1000公里的真實(shí)續(xù)航，當(dāng)然，半固態(tài)電池也不只是蔚來的專屬，目前各大車企都在這條“賽道”上競跑。作為國內(nèi)規(guī)模領(lǐng)先的汽車上市公司，上汽集團(tuán)一直沖在前列。在12月7日舉行的第五屆世界新能源汽車大會上，上汽集團(tuán)副總裁、總工程師祖似杰明確了半固態(tài)電池將于2024和2025年在上汽集團(tuán)旗下不同車型上實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)應(yīng)用，比如上汽集團(tuán)旗下的上汽大通概念皮卡GST的量產(chǎn)版很有可能就會搭載半固態(tài)電池以達(dá)到更加迅猛的性能。

概念皮卡GST是上汽大通在2023上海國際車展發(fā)布的，其量產(chǎn)版車型將會在今年正式推出。據(jù)說量產(chǎn)版車型將會延續(xù)大部分概念車的設(shè)計，所以GST概念車的“新電氣化機(jī)甲”設(shè)計美學(xué)、“包豪斯BAUHAUS”實(shí)用主義的場景布局、無B柱對開門、電動伸縮迎賓踏步及創(chuàng)新的4座布局等非?？苹们翌嵏矀鹘y(tǒng)皮卡認(rèn)知的亮點(diǎn)很有可能會在量產(chǎn)車型上出現(xiàn)。當(dāng)然了，結(jié)合我們今天的主題，GST最大的亮點(diǎn)之一，就是會搭載半固態(tài)電池，可以讓一臺純電皮卡實(shí)現(xiàn)超過1000公里的續(xù)航，同時CTC架構(gòu)為電池帶來了額外的保護(hù)效果，更加適合越野。

換個角度來看，更多的電量儲備也能讓GST性能發(fā)揮的更加“任性”，比如四電機(jī)分布式驅(qū)動，帶來了1000匹馬力的超強(qiáng)動力、14000Nm的驚人輪端峰值扭矩輸出，讓這臺身材魁梧的皮卡成為3秒級百公里加速的性能野獸。如果量產(chǎn)版可以實(shí)現(xiàn)概念車的這些技術(shù)，那么GST就是名副其實(shí)的“地表最強(qiáng)皮卡”。

總而言之，之所以說半固態(tài)電池很有可能就是解決電動車“里程焦慮”的終解，是因為半固態(tài)電池能夠讓電動車的真實(shí)續(xù)航突破1000公里，可以滿足長途用車的需求，城市通勤更不在話下。另一方面，如果以電池主導(dǎo)的新能源已經(jīng)是可預(yù)知的未來，那么充電站和換電站的布局也會鋪設(shè)的更加全面，反而讓電動車對全固態(tài)電池的超長續(xù)航依賴性降低。所以，半固態(tài)電池的出現(xiàn)，或?qū)⒊蔀殡妱榆嚳缭阶詈笠坏雷璧K的最佳答案。