2023年12月17日，蔚來CEO李斌開著一輛搭載150kWh電池包的ET7，在氣溫只有-2℃的上海，完成了1000公里的續(xù)航挑戰(zhàn)。

當(dāng)天，李斌從早上6：30開始直播，開展了一場「接近日常使用」的直播，對蔚來150kWh電池包的實力進(jìn)行親自摸底。李斌原來的目標(biāo)是1000公里續(xù)航挑戰(zhàn)，結(jié)果這輛搭載150kWh電池包的ET7，跑出了一個更令人驚喜的成績。

蔚來的150kWh半固態(tài)電池可以追溯到三年前的NIO Day，這塊電池能量密度達(dá)到360Wh/kg，遠(yuǎn)高于目前主流新能源汽車120-180Wh/kg的常規(guī)動力電池。

用上這塊電池的車型，續(xù)航能力都將大幅提升，比如李斌測試的ET7，就在零下氣溫跑了1000公里。配合蔚來的換電站，帶來的補能和續(xù)航體驗，或許能夠在未來的某一天，完成對燃油車的超越。

但在這之前，半固態(tài)還有一段很長的長跑要完成。

半固態(tài)電池的賽道并非只有蔚來一個玩家，這可能是所有新能源汽車發(fā)展的必經(jīng)之路。徹底解決電車?yán)m(xù)航焦慮只有兩種辦法——要么提升整車?yán)m(xù)航，要么提升補能效率和便捷性。

2024年1月，智己L6通過工信部公示，長度接近5米，軸距為2950mm，是不折不扣的B級純電轎車。這或許是小米SU7又一款「無需多言」的潛在競爭對手，但上期集團給我們爆出了更大的「瓜」。

上汽集團透露，從今年起，半固態(tài)電池將率先在智己L6等新品上實現(xiàn)量產(chǎn)應(yīng)用，公司正加緊推進(jìn)相關(guān)工作，力爭早日將產(chǎn)品投放市場。

誰能想到，傳統(tǒng)車企的步伐，有一天也會走在新勢力的前面。

半固態(tài)/固態(tài)電池：真的好，也是真的難

上汽集團表示，公司一直致力于先進(jìn)電池技術(shù)的研發(fā)和布局，并已于2023年8月與國內(nèi)領(lǐng)先的固態(tài)電池企業(yè)清陶能源合資成立了上汽清陶。

新公司致力于通過低成本材料和創(chuàng)新技術(shù)，在保持電池高安全性的前提下，打造超高性價比的新一代固態(tài)電池，并實現(xiàn)在整車上的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用。2024年起，半固態(tài)電池將在公司不同車型上實現(xiàn)量產(chǎn)應(yīng)用。

除此之外，官方并未透露更多關(guān)于技術(shù)方面的信息。

就和混合動力一樣，半固態(tài)電池是一種從鋰離子電池逐漸過渡到固態(tài)電池的過渡技術(shù)。即便如此，半固態(tài)電池的理論上限已經(jīng)突破了鋰離子電池的技術(shù)瓶頸。相比鋰離子電池，半固態(tài)電池的研發(fā)難度理論上比全固態(tài)更低。

半固態(tài)電池/固態(tài)電池已成新能源汽車行業(yè)新風(fēng)向，嵐圖追光拿出了自己的先例。

行業(yè)首款搭載半固態(tài)電池的嵐圖追光，電池容量為82.11kWh，但能量密度為170Wh/kg，與行業(yè)中的三元鋰、磷酸鐵鋰并未拉開差距。而頂配嵐圖追光的云母電池為108.73kWh，能量密度達(dá)到212Wh/kg。

量產(chǎn)半固態(tài)電池出師不利，最終效果沒能滿足「理論表現(xiàn)」，事實上固態(tài)電池也一樣。

固態(tài)電池的行業(yè)優(yōu)勢人盡皆知，極高的能量密度，安全性、耐溫范圍、重量等幾個指標(biāo)都要優(yōu)于現(xiàn)階段的鋰離子電池。阻礙固態(tài)電池發(fā)展的，說到底還是成本太高、制造難度太大。

事實上，固態(tài)電池自身有著成本低的特性，但難點在于選材，目前行業(yè)還沒有一種材料能夠具備高導(dǎo)電率、高穩(wěn)定性、高機械強度、低界面阻抗的特性。此外，固態(tài)電解質(zhì)要在高溫或高壓下制備，無疑為制造帶來更多的麻煩。

而在更先進(jìn)的電池技術(shù)出來之前，固態(tài)電池的充放效率一般，意味著缺乏對快充、超快充的支持。

蔚來的150kWh電池包能量密度足足有360Wh/kg，反映到最終續(xù)航表現(xiàn)和容量上，半固態(tài)電池展現(xiàn)出了比鋰離子電池更大的技術(shù)優(yōu)勢，幾乎同樣的電池標(biāo)準(zhǔn)做出更大的容量，想必也是半固態(tài)材料的功勞。

但代價也是一樣的，李斌嚴(yán)肅地表示，150kWh電池包非常難量產(chǎn)，產(chǎn)量比較低，良率也很有挑戰(zhàn)，產(chǎn)能需要經(jīng)歷一個爬坡地階段，所以初期只提供靈活租用的方式來照顧有特殊需求的用戶。

除了那些勇于投放到市場的「先行者」，企業(yè)對半固態(tài)電池/固態(tài)電池態(tài)度更加保守。也有說法稱，豐田的固態(tài)電池充電10分鐘可行使1200公里，但目前充放循環(huán)次數(shù)不甚理想。如此看來，即便是半固態(tài)電池，研發(fā)周期仍然要比鋰離子電池更長。

別問，問就是難量產(chǎn)，現(xiàn)階段不如鋰離子電池性價比高。

上汽集團這次不算低調(diào)的「官宣」，或許他們對半固態(tài)電池技術(shù)有足夠信心。小通自然對前沿技術(shù)抱有期待，汽車制造商的每一次「交卷」，大概率都會為行業(yè)提供一個可參考的經(jīng)驗，無論如何，我們都要給予足夠的信心和時間。

電動車，道阻且長

消費群體對電動車的核心訴求仍然未變——充電方便嗎？電池會不耐用嗎？

不得不承認(rèn)的是，電氣化架構(gòu)徹底改變了汽車的概念，智能化、自動化特性得以延展，走出了一條完全不同于燃油車的線路。

相比年輕群體追求的智能化和電動化，傳統(tǒng)燃油車用戶更關(guān)注新能源汽車作為「車」的部分表現(xiàn)如何。電動車單方面的節(jié)能省錢無法服眾，維修成本、補能效率、滿電續(xù)航、品牌都是買一輛車時無法忽略的部分。

燃油車經(jīng)歷了百年市場考驗，傳統(tǒng)品牌打造了穩(wěn)定的市場口碑，產(chǎn)品力早已穩(wěn)定，技術(shù)邊際效應(yīng)盡顯，很難再有技術(shù)突破，當(dāng)然也不會差到哪里去。電動車缺乏市場打磨，許多新技術(shù)未被時間驗證，更多的停留在廠商的營銷當(dāng)中。時間線往前撥10年，第一批國內(nèi)的特斯拉Model S用戶，恐怕還沒誕生。

新技術(shù)沒有足夠長的驗證時間，燃油車主自然都是「等等黨」。

同時，電動汽車關(guān)于「電」的部分同樣遇到瓶頸。為了滿足盡可能塞下大容量電池的需求，車企帶來了一系列的技術(shù)改進(jìn)，包括但不限于一體壓鑄、電池結(jié)構(gòu)改進(jìn)、新材料探索，力圖在現(xiàn)有的技術(shù)基礎(chǔ)上，做到理論上的「極限」。

越是觸碰物理規(guī)則的上限，意味著邊緣效應(yīng)越明顯。當(dāng)鋰離子電池能量密度達(dá)到極限之前，行業(yè)必須要完成對半固態(tài)/全固態(tài)電池以及其它電池技術(shù)的探索，跨越到新的層次當(dāng)中。但就目前看來，電池是純電汽車的「阻」，于是行業(yè)更需要搭配燃油系統(tǒng)，抵消續(xù)航焦慮的負(fù)面。

另一層「阻」，到底還是充電網(wǎng)絡(luò)布局和補能效率的缺失。尤其是春節(jié)假期等小長假出行高峰，高速路擁堵、服務(wù)區(qū)充電站排隊，沒有一樣不搞電車車主的心態(tài)。而且，出行低峰也將導(dǎo)致充電樁資源大面積閑置，怎么搞都很令人糾結(jié)。

消滅消費群體對新事物的成見，技術(shù)迭代重要，足夠的時間更為必要。

站在消費者的角度，我們希望車企卷起來，用實力說話。但另一方面，我們又需要時間來驗證，廠商的新技術(shù)究竟是真家伙還是空口無憑。

只能說，無論是傳統(tǒng)品牌還是國產(chǎn)自主品牌，加油吧。