隨著國產(chǎn)新能源車的快速崛起，純內(nèi)燃機新車的市場份額在被快速蠶食。對傳統(tǒng)車企來說，這是行業(yè)大洗牌帶來的嚴峻挑戰(zhàn)。而對于消費者來說，競爭加劇，價格下壓，意味著溢價空間正在縮減，如果有切實的純?nèi)加蛙囀褂眯枨?，則不失為一個購車的好時機。

溢價空間更高的進口豪車尤其如此，例如前段時間我接觸到的這臺奧迪Q7試駕車。這是一臺22款的55 TFSI quattro S line運動型，指導價70.68萬元，目前在售的23款車型指導價保持一致，終端優(yōu)惠大約在6-7萬元左右。

  一句話點評奧迪Q7：制造工藝精湛，動力系統(tǒng)成熟穩(wěn)定，四驅(qū)能力強悍，智能化功能落伍

亮點：

1. 3.0T+8AT，動力充沛，換擋平順；48V輕混改善自動啟停體驗

2. 保留托森機械式中央差速器，鎖止能力更強

3. 裝配工藝成熟精湛，內(nèi)飾做工細致

4. 懸掛高低軟硬可調(diào)，底盤韌性十足，行駛品質(zhì)優(yōu)越

5. 低配車型舒適性配置已經(jīng)比較齊全

不足：

1. 智能化配置嚴重落伍，基礎的L2級駕駛輔助功能全系均需選配

2. 內(nèi)飾設計人性化考慮不足，前排儲物空間較少

論設計，初代奧迪Q7非常成功，為百萬級中大型SUV市場打了個很好的樣。但第二代Q7的外形設計在我看來是全面倒退的，失去了初代車型那種顯著的膨脹感和肌肉感。即使是一臺車長超過5米，軸距近乎3米的大塊頭，實車的體量感也比較一般，失去了它該有的霸氣。

中期改款后的Q7采用了奧迪的家族式設計語言，八邊形進氣格柵搭配矩陣式 LED 大燈，大燈內(nèi)構為箭羽樣式，和其他奧迪車型一樣有著不錯的辨識度。

這臺55 TFSI車型的長寬高分別為 5067mm/1970mm/1712mm，軸距為 2999mm。和搭載2.0T發(fā)動機的45TFSI車型相比，軸距略微增加了3mm，車高降低19mm。

同樣值得一提的是，Q7仍然采用了“蚌殼式”尾門設計，整個尾燈都集成在尾門上，視覺一致性得到維護，尾門開口也更大更規(guī)整，帶來更好的實用性。在MLB Evo平臺的高端衍生車型中，只有賓利添越保持了同樣的設計。

這臺Q7采用2+3+2的7座布局，在基礎的舒適性配置方面，哪怕作為3.0T版本的入門車型，給的還是足夠的，包括前排座椅的電動調(diào)節(jié)和加熱通風功能，主副駕均有4向腰托，主駕支持2檔座椅記憶。二排座椅支持前后調(diào)節(jié)和電動放倒，但遺憾的是加熱功能需要選裝。

如果我們以傳統(tǒng)的眼光來看，這樣的配置確實不低，尤其是前排座椅通風是效果更好成本更高的吸風式，冬天可以同時開啟加熱通風，保持溫暖的同時也不會悶出汗。但如果和現(xiàn)在國產(chǎn)新能源那些花樣百出的座椅功能相比，比如“女王副駕”、“總統(tǒng)空間”、“一鍵躺平”等等，的確是少了很多噱頭。

另外，這臺車的座椅材質(zhì)是仿皮和真皮混搭，前排座椅包裹性尚可，但考慮到收納放倒的場景，第二排座椅靠背比較直挺，舒適度一般。而第三排無論是乘坐空間還是坐姿都很難和目前一些標桿性的國產(chǎn)新能源SUV抗衡（如尺寸相近的理想L8）。

Q7的后備廂儲物表現(xiàn)還是非常不錯的，比如第三排座椅放倒后具備740L的容量，二排座椅放倒后最大可以拓展至2050L。同時，Q7的后備廂開口規(guī)整，內(nèi)壁側(cè)面也有座椅電動折疊和降低車身高度的按鈕，便利性很好。

如今我們看到的這幅三聯(lián)屏內(nèi)飾設計實際上是這代Q7在中期改款后才更新的，結(jié)合了真皮、實木和塑料飾條，裝配工藝非常好，接縫平整，鮮有異響。儀表可以全屏投射地圖導航，壓感觸控的空調(diào)界面，結(jié)合夜間的氛圍燈效果，在幾年前剛推出的時候顯得非常有科技感。

但如今，新能源車的智能座艙大戰(zhàn)已經(jīng)將內(nèi)飾科技感氛圍提升到了另一個維度，奧迪曾經(jīng)引以為傲的虛擬座艙，如今只是再簡單不過的功能，十幾萬的家用車都可以做到類似效果。

另外這套內(nèi)飾設計比較令人不滿的是缺乏合適的放手機位置，它或許在人機交互層面做了很多驗證，確保常用功能的操作都便于觸達。但在設計之初，可能的確沒有考慮移動互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展對人們行為習慣以及車內(nèi)空間的影響。

19揚聲器的Bang & Olufsen音響表現(xiàn)可以接受，維持了該品牌一貫強調(diào)氛圍感的特點，同時人聲的效果異常出色。不過，這種配置在過去代表相當高端的車型，如今花20多萬元，完全可以挑到效果不差太多的“平替”。

最令人不滿的是駕駛輔助功能的缺失，低配和中配車型僅提供定速巡航功能，想要升級全速自適應巡航（ACC）則需要花20000元選裝。而結(jié)合了ACC和車道主動保持（LCC）的L2級駕駛輔助功能更是全系都要選裝，價格同樣高達20000元。

或許在這代車型剛剛推出的時候，智能駕駛輔助的概念尚未普及，對消費者來說并不是剛需。但直到最新的2023年款，這個配置策略也未得到更新，市場對于L2級駕駛輔助功能的迫切需求，難道奧迪視而不見嗎？

好在開動起來，這臺Q7會讓你忘掉大部分的不滿。3.0T V6 渦輪增壓發(fā)動機最大功率250kW，最大扭矩500N·m，配合換擋速度和平順性都沒得挑的采埃孚8AT，這臺2.2噸的SUV能以5.9s的時間完成零百加速。

當然，這個成績在電動車面前又有些抬不起頭，而且EA839的運轉(zhuǎn)品質(zhì)也不如寶馬和英杰力的直列六缸機，至少在振動抑制上還有明顯差距。

不過，通過阻尼恰到好處的油門踏板（居然還是懸吊式），你能夠感覺到動力的渾厚和扭矩的充沛。這臺車的最高車速被限制在250km/h，不用冒險去驗證也知道，這絕不是它的極限，但對于大部分電動車來說，超過200km/h就已經(jīng)非常不易。

另一個可以感到優(yōu)越的地方是高級感配得上價位的行駛品質(zhì)。MLB Evo平臺的這套虛擬主銷雙叉臂加后五連桿的設計被許多造車新勢力借鑒過，包括但不限于問界、極石等。毫無疑問，對手的模仿才是最大的恭維。

Q7配有空氣彈簧，車身高低可分為五檔，濾振效果也同樣可調(diào)。車身最高檔僅限越野模式低速使用，最低檔為超高速行駛或停車狀態(tài)，中間三檔高度是最主要的使用范圍，保證懸掛有足夠行程，也能在不同的高度檔提供不同的剛度，改變?yōu)V振效果。

此外，Q7也保留了托森機械式中央差速鎖，能夠維持前40%后60%的全時四驅(qū)動力分配，也能夠在車輪打滑時迅速完成純機械自鎖，理論上來說，在路面附著力能夠保證時，越野脫困能力是比較強的。

唯一值得吐槽的是NVH性能尤其是風噪較為明顯，偏抓地取向的285mm寬度馬牌SC6輪胎也比較吵，和車廂良好的靜態(tài)隔絕感有比較大的反差。

  編輯點評

Q7是德式精密汽車工業(yè)的優(yōu)秀產(chǎn)物，它的制造工藝精湛，機械素質(zhì)優(yōu)良，可靠性強，且不乏創(chuàng)新。然而，初代奧迪Q7曾是科技豪華的代表，如今它在智能化方面卻有所缺失。隨著國內(nèi)汽車市場的發(fā)展，它的價格逐漸下落到更為合理的區(qū)間。落地70萬元，這樣一臺轟鳴的“德國戰(zhàn)車”，你會考慮嗎？